Test del TCS Auto elettriche
Auto elettriche: 25 per cento di autonomia in meno in inverno
15 marzo 2023 agvs-upsa.ch – Il TCS e l'Automobile Club norvegese hanno sottoposto le auto elettriche a un test di autonomia in inverno e le hanno confrontate con i valori dell'ultimo test effettuato in estate.
Auto elettriche in prova in Norvegia: il TCS ha verificato l'autonomia delle auto elettriche in estate e in inverno con il NAF (questa foto è dell'estate). Immagine: TCS
pd/srh. Il TCS e la Federazione Norvegese dell'Automobile (NAF) hanno effettuato un altro test di autonomia con auto elettriche quest'inverno e hanno confrontato i risultati con quelli dello stesso test dell'estate scorsa. Come previsto, non una sola auto ha raggiunto l'autonomia standard specificata dal rispettivo produttore in inverno, poiché il riscaldamento e gli altri effetti del freddo costano energia aggiuntiva. L'autonomia delle auto era in media del 25% inferiore ai valori di laboratorio WLTP a temperature inferiori allo zero e con strade parzialmente innevate.
Il test di autonomia, condotto in collaborazione con il NAF, riproduce un viaggio realistico via terra ed è un complemento ideale ai valori WLTP, alle misurazioni delle emissioni nei test di guida TCS e ai valori del programma Green NCAP. Mentre il test effettuato la scorsa estate ha mostrato un'autonomia media inferiore del 5% rispetto ai valori standard, l'autonomia ottenuta sullo stesso percorso in condizioni invernali è stata inferiore di circa il 25% rispetto ai valori WLTP. Si tratta di una perdita significativa dovuta al fatto che parte della carica della batteria viene utilizzata per riscaldare il veicolo. Le basse temperature determinano inoltre un aumento delle resistenze e limitano i processi elettrochimici nella batteria. Tuttavia, l'autonomia è ben al di sopra della distanza media giornaliera anche in condizioni di freddo e dimostra che i viaggi con le auto elettriche sono possibili anche in inverno.
Per questo test sono state utilizzate 28 auto elettriche di diversi produttori. Oltre alla statunitense Tesla, alle europee Volkswagen, BMW, Mercedes, Skoda e Renault, alle sudcoreane Kia e Hyundai e alle giapponesi Toyota e Nissan, erano presenti anche numerosi produttori cinesi: Nio, BYD, Voyah, Maxus, MG, Hongqi e JAC, che sono già disponibili nel mercato pilota norvegese, mentre solo JAC è disponibile in Svizzera. La Norvegia è considerata un pioniere della mobilità elettrica grazie all'elevata quota di veicoli elettrici nelle auto nuove (oltre l'80%) e nel parco veicoli (oltre il 20%).
I risultati
In questo test in condizioni invernali, la Tesla Model S Dual Motor con una capacità della batteria di 95 kWh e un'autonomia reale di 530 km ha ottenuto le migliori prestazioni. È stata l'unica partecipante al test a superare il passo del percorso guidato e ha quindi potuto beneficiare della lunga discesa in termini di autonomia e consumo. Seguono la Tesla Model X Plaid (95 kWh di capacità e 437 km di autonomia) e la BMW i4 eDrive40 con batteria da 80 kWh e 433 km di autonomia. Le cinque vetture che hanno partecipato al test hanno superato di poco i 300 km.
La Tesla Model Y è risultata in testa anche in termini di consumo con 16,6 kWh per 100 km. Seguono la KIA Niro EV con 17,2 kWh/100 km e la MG 4 con 17,3 kWh/100 km. In coda a questa classifica c'è la grande cinese Hongqi E-HS9 con un consumo di 29,1 kWh/100 km, quasi il doppio.
La classifica del rapporto tra l'autonomia raggiunta e il nuovo prezzo, invece, è guidata dalle auto cinesi. Se si considerano solo le auto disponibili in Svizzera, la cinese JAC e-JS4 è in testa con 106 franchi per kWh. Seguono la Nissan Ariya (117 CHF), la Kia Niro EV (123 CHF), la Tesla Y (126 CHF) e la Renault Megane E-Tech electric (138 CHF). In coda a questa classifica c'è la berlina di lusso BMW i7 con 403,00 CHF per ogni chilometro di autonomia.
Metodo
I parametri di autonomia e consumo energetico sono stati determinati in un test controllato in condizioni reali, in cui le auto hanno percorso la stessa distanza nelle stesse condizioni. Le uniche differenze riguardavano il carico delle auto, il flusso del traffico ai semafori, agli incroci e alle rotatorie e i pneumatici delle auto. Inoltre, anche il terreno e le condizioni atmosferiche hanno influito sui risultati del test. L'attenzione era rivolta non tanto ai valori assoluti delle variabili misurate, quanto piuttosto alla deviazione rispetto ai valori standard secondo il WLTP e al confronto con i viaggi sullo stesso percorso effettuati la scorsa estate.
Confronto tra le dichiarazioni del produttore e la portata del test:
Auto elettriche in prova in Norvegia: il TCS ha verificato l'autonomia delle auto elettriche in estate e in inverno con il NAF (questa foto è dell'estate). Immagine: TCS
pd/srh. Il TCS e la Federazione Norvegese dell'Automobile (NAF) hanno effettuato un altro test di autonomia con auto elettriche quest'inverno e hanno confrontato i risultati con quelli dello stesso test dell'estate scorsa. Come previsto, non una sola auto ha raggiunto l'autonomia standard specificata dal rispettivo produttore in inverno, poiché il riscaldamento e gli altri effetti del freddo costano energia aggiuntiva. L'autonomia delle auto era in media del 25% inferiore ai valori di laboratorio WLTP a temperature inferiori allo zero e con strade parzialmente innevate.
Il test di autonomia, condotto in collaborazione con il NAF, riproduce un viaggio realistico via terra ed è un complemento ideale ai valori WLTP, alle misurazioni delle emissioni nei test di guida TCS e ai valori del programma Green NCAP. Mentre il test effettuato la scorsa estate ha mostrato un'autonomia media inferiore del 5% rispetto ai valori standard, l'autonomia ottenuta sullo stesso percorso in condizioni invernali è stata inferiore di circa il 25% rispetto ai valori WLTP. Si tratta di una perdita significativa dovuta al fatto che parte della carica della batteria viene utilizzata per riscaldare il veicolo. Le basse temperature determinano inoltre un aumento delle resistenze e limitano i processi elettrochimici nella batteria. Tuttavia, l'autonomia è ben al di sopra della distanza media giornaliera anche in condizioni di freddo e dimostra che i viaggi con le auto elettriche sono possibili anche in inverno.
Per questo test sono state utilizzate 28 auto elettriche di diversi produttori. Oltre alla statunitense Tesla, alle europee Volkswagen, BMW, Mercedes, Skoda e Renault, alle sudcoreane Kia e Hyundai e alle giapponesi Toyota e Nissan, erano presenti anche numerosi produttori cinesi: Nio, BYD, Voyah, Maxus, MG, Hongqi e JAC, che sono già disponibili nel mercato pilota norvegese, mentre solo JAC è disponibile in Svizzera. La Norvegia è considerata un pioniere della mobilità elettrica grazie all'elevata quota di veicoli elettrici nelle auto nuove (oltre l'80%) e nel parco veicoli (oltre il 20%).
I risultati
In questo test in condizioni invernali, la Tesla Model S Dual Motor con una capacità della batteria di 95 kWh e un'autonomia reale di 530 km ha ottenuto le migliori prestazioni. È stata l'unica partecipante al test a superare il passo del percorso guidato e ha quindi potuto beneficiare della lunga discesa in termini di autonomia e consumo. Seguono la Tesla Model X Plaid (95 kWh di capacità e 437 km di autonomia) e la BMW i4 eDrive40 con batteria da 80 kWh e 433 km di autonomia. Le cinque vetture che hanno partecipato al test hanno superato di poco i 300 km.
La Tesla Model Y è risultata in testa anche in termini di consumo con 16,6 kWh per 100 km. Seguono la KIA Niro EV con 17,2 kWh/100 km e la MG 4 con 17,3 kWh/100 km. In coda a questa classifica c'è la grande cinese Hongqi E-HS9 con un consumo di 29,1 kWh/100 km, quasi il doppio.
La classifica del rapporto tra l'autonomia raggiunta e il nuovo prezzo, invece, è guidata dalle auto cinesi. Se si considerano solo le auto disponibili in Svizzera, la cinese JAC e-JS4 è in testa con 106 franchi per kWh. Seguono la Nissan Ariya (117 CHF), la Kia Niro EV (123 CHF), la Tesla Y (126 CHF) e la Renault Megane E-Tech electric (138 CHF). In coda a questa classifica c'è la berlina di lusso BMW i7 con 403,00 CHF per ogni chilometro di autonomia.
Metodo
I parametri di autonomia e consumo energetico sono stati determinati in un test controllato in condizioni reali, in cui le auto hanno percorso la stessa distanza nelle stesse condizioni. Le uniche differenze riguardavano il carico delle auto, il flusso del traffico ai semafori, agli incroci e alle rotatorie e i pneumatici delle auto. Inoltre, anche il terreno e le condizioni atmosferiche hanno influito sui risultati del test. L'attenzione era rivolta non tanto ai valori assoluti delle variabili misurate, quanto piuttosto alla deviazione rispetto ai valori standard secondo il WLTP e al confronto con i viaggi sullo stesso percorso effettuati la scorsa estate.
Confronto tra le dichiarazioni del produttore e la portata del test:
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