Studio «Mercato dei servizi 2040»
I laboratori indipendenti stanno diventando sempre più importanti
8 febbraio 2024 agvs-upsa.ch –Quale sarà l’impatto della digitalizzazione e dell’elettrificazione sulle autofficine e sulle officine indipendenti in particolare? Lo studio Service Market 2040 mostra quali adeguamenti strategici e operativi sono necessari e quali campi d’azione esistono. Sascha Rhyner
In futuro ci sarà ancora lavoro nelle officine, ma i posti di lavoro dovranno essere aggiornati, così come il livello di conoscenza. Foto: Istock
Molti rappresentanti di marchi si stanno chiedendo quale sarà il futuro della loro attività, soprattutto dopo l’annuncio del modello di agenzia da parte di molti produttori. Ci sono ancora molti punti interrogativi al riguardo e l’introduzione viene ritardata, tanto che anche Deutsche Bahn probabilmente affermerebbe di essere in tempo. Tuttavia, l’idea di un’officina indipendente con o senza concetto è più attuale che mai.
La stessa tendenza si osserva anche in Germania, dove nel 2021 erano indipendenti 22’110 officine su un totale di 36’570, ovvero quasi due terzi. Cosa significano per loro la crescente digitalizzazione dei veicoli, la digitalizzazione dei processi aziendali, l’elettrificazione della catena cinematica e il cambiamento dei modelli operativi? Lo studio «Mercato dei servizi 2040: prospettive e strategie per le officine indipendenti» affronta questa domanda. Lo studio è stato condotto dall’Agenzia statale per la mobilità elettrica del Baden-Württemberg, dall’Associazione dell’industria automobilistica del Baden-Württemberg, dall’Istituto di economia automobilistica (IFA) e dall’Istituto Fraunhofer per l’ingegneria industriale. Anche se lo studio si è concentrato sulle aziende tedesche, è possibile trarre conclusioni per le aziende svizzere.
La composizione del parco veicoli in Germania è simile a quella della Svizzera: circa il 90% delle auto è costituito da veicoli a benzina o diesel; la percentuale di auto puramente elettriche è del 3,3% (CH) e del 2,1% (D). Anche l’età media del parco veicoli è aumentata significativamente in entrambi i Paesi negli ultimi anni ed è ora superiore ai dieci anni. Questo è generalmente uno sviluppo positivo per le officine indipendenti, in quanto più vecchio è il veicolo, maggiore è la manutenzione e le riparazioni per usura che vengono generalmente eseguite da loro. L’assistenza ai veicoli più giovani, in particolare gli interventi in garanzia, viene solitamente effettuata dai concessionari del marchio.
I redattori e gli autori dello studio «Service Market 2040» (da sinistra a destra): Lukas Block (Fraunhofer Institute for Industrial Engineering), Benedikt Maier (Institut für Automobilwirtschaft IFA, Zukunftswerkstatt 4.0), Franz Loogen (E-Mobil BW), Michael Ziegler (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe ZDK), Stefan Reindl (Institut für Automobilwirtschaft IFA). Foto: E-Mobile Baden-Württemberg
Franz Loogen, direttore generale dell’agenzia statale E-Mobile Baden-Württemberg, prevede che solo un terzo circa dei veicoli in Germania sarà elettrico entro il 2030. «Non accadrà così rapidamente, il che ci dà il tempo di adattarci», spiega alla presentazione dello studio. Ma: «Non adattarsi al nuovo è criminale». Chi non si adegua perderà un’attività ad alto margine. «I margini si ridurranno sicuramente per i motori a combustione», è convinto Loogen. E allo stato attuale delle cose, non si prevede che i carburanti sintetici saranno in circolazione in grandi quantità.
Elettrificazione: gli investimenti valgono la pena
Gli effetti della crescente elettrificazione del parco veicoli sulle officine indipendenti, e in questo caso anche sui concessionari di marca, sono molteplici. L’effetto maggiore è il minor fatturato di manutenzione rispetto ai veicoli alimentati da motori a combustione interna. I costi di manutenzione sono dovuti a intervalli di manutenzione più lunghi, ambiti di manutenzione più ridotti e minore necessità di pezzi di ricambio. Inoltre, attività particolarmente redditizie come il cambio dell’olio non sono più necessarie. Questi mancati ricavi da manutenzione non sono compensati da nuovi componenti o da una maggiore usura dei pneumatici. Lo studio prevede che il fatturato della manutenzione sarà inferiore di circa il 50%.
D’altro canto, lo studio identifica nuove aree di business nel settore dei veicoli elettrici a batteria. Tra gli esempi, la cosiddetta valutazione dello stato di salute della batteria di trazione o l’installazione di soluzioni di ricarica. Per ampliare la gamma dei servizi di installazione, la collaborazione con gli elettricisti è un’opzione per le aziende più piccole.
La necessità di investimenti, principalmente legati alle attrezzature speciali per le officine, allo spazio di quarantena per i veicoli elettrici coinvolti in incidenti e alla formazione dei dipendenti, rappresenta una sfida particolare per le aziende più piccole e indipendenti.
Tuttavia, lo studio afferma che «l’investimento richiesto di circa 10’000 euro per posto di lavoro in attrezzature di protezione, strumenti speciali e materiali di sicurezza può essere considerato fattibile anche per le aziende più piccole».
Meno incidenti, ma più costosi
Un’opportunità è rappresentata dai sistemi di assistenza alla guida (ADAS), il cui tasso di installazione è aumentato costantemente negli ultimi anni e la tendenza è ancora in crescita. Nel 2030, circa il 65% dei veicoli del parco autovetture disporrà di sistemi ADAS di livello da 1 a 3. Il conseguente calo annuale dei tassi di incidentalità può essere stimato intorno al 2%, con una probabile diminuzione della domanda di componenti quali elementi della carrozzeria, vetri e fari. Tuttavia, questo sviluppo è compensato dal costo elevato dei sistemi di assistenza alla guida. I veicoli di tutte le classi sono ora dotati di sistemi complessi e di sensori e attuatori ad alto costo. L’importo medio dei danni è passato da 1422 euro nel 2021 a 1899 euro nel 2022 (+33%!). Lo studio ipotizza inoltre che entro il 2040 i volumi di assistenza aumenteranno del 38% e le tariffe orarie del 101%.
Anche in questo caso, però, l’officina deve essere adeguatamente attrezzata e disporre di uno spazio sufficiente per la calibrazione. Le differenze di requisiti tra i singoli marchi possono rappresentare una sfida finanziaria e di personale per le officine più piccole e indipendenti. È vero che l’evoluzione dei veicoli verso sistemi altamente complessi e chiusi esclude sempre più la riparazione da parte dei privati. Tuttavia, la necessità di accedere alle informazioni e ai dati rilevanti necessari per la diagnosi, la manutenzione e la riparazione rende più difficile il lavoro delle officine indipendenti. In questo caso, tuttavia, la legge europea sui dati dovrebbe garantire la certezza del diritto per le officine indipendenti.
Questo vale in misura maggiore per la connettività dei veicoli e gli aggiornamenti del software, ad esempio. Oggi un veicolo connesso genera circa 600 GB di dati al giorno; Tesla fornisce da 400 a 500 aggiornamenti all’anno. A questo punto, il mercato libero in particolare rischia di subire un significativo svantaggio competitivo rispetto alle case automobilistiche e ai loro partner contrattuali a causa di un accesso ai dati incompleto o ritardato.
La formazione continua fa bene
Una cosa è chiara: Solo chi si sottopone regolarmente a corsi di aggiornamento rimarrà competitivo. E questo vale sia per la Germania che per la Svizzera: «I tirocini nelle professioni automobilistiche sono attraenti e tra i più richiesti». Così dice Lukas Block dell’Istituto Fraunhofer. Per Franz Loogen è logico: «È difficile avvicinarsi allo sviluppo di nuove tecnologie come in un’officina». Esorta quindi i proprietari di autofficine: «Mandate le persone a fare corsi di formazione; è un bene per l’azienda e per voi!».
Lo studio elenca quattro opzioni strategiche per garantire l’attività di assistenza indipendente: crescita organica, crescita esterna, crescita attraverso la specializzazione e uscita dal mercato. Per ognuno dei quattro campi, gli autori danno suggerimenti concreti su come realizzare gli obiettivi. Grazie a queste cassette degli attrezzi, le officine indipendenti possono avviare un processo strategico personalizzato e a lungo termine nonostante le limitate risorse umane e finanziarie. Perché, come dice Benedikt Maier dell’IFA: «I workshop indipendenti stanno diventando sempre più importanti».
In futuro ci sarà ancora lavoro nelle officine, ma i posti di lavoro dovranno essere aggiornati, così come il livello di conoscenza. Foto: Istock
Molti rappresentanti di marchi si stanno chiedendo quale sarà il futuro della loro attività, soprattutto dopo l’annuncio del modello di agenzia da parte di molti produttori. Ci sono ancora molti punti interrogativi al riguardo e l’introduzione viene ritardata, tanto che anche Deutsche Bahn probabilmente affermerebbe di essere in tempo. Tuttavia, l’idea di un’officina indipendente con o senza concetto è più attuale che mai.
La stessa tendenza si osserva anche in Germania, dove nel 2021 erano indipendenti 22’110 officine su un totale di 36’570, ovvero quasi due terzi. Cosa significano per loro la crescente digitalizzazione dei veicoli, la digitalizzazione dei processi aziendali, l’elettrificazione della catena cinematica e il cambiamento dei modelli operativi? Lo studio «Mercato dei servizi 2040: prospettive e strategie per le officine indipendenti» affronta questa domanda. Lo studio è stato condotto dall’Agenzia statale per la mobilità elettrica del Baden-Württemberg, dall’Associazione dell’industria automobilistica del Baden-Württemberg, dall’Istituto di economia automobilistica (IFA) e dall’Istituto Fraunhofer per l’ingegneria industriale. Anche se lo studio si è concentrato sulle aziende tedesche, è possibile trarre conclusioni per le aziende svizzere.
La composizione del parco veicoli in Germania è simile a quella della Svizzera: circa il 90% delle auto è costituito da veicoli a benzina o diesel; la percentuale di auto puramente elettriche è del 3,3% (CH) e del 2,1% (D). Anche l’età media del parco veicoli è aumentata significativamente in entrambi i Paesi negli ultimi anni ed è ora superiore ai dieci anni. Questo è generalmente uno sviluppo positivo per le officine indipendenti, in quanto più vecchio è il veicolo, maggiore è la manutenzione e le riparazioni per usura che vengono generalmente eseguite da loro. L’assistenza ai veicoli più giovani, in particolare gli interventi in garanzia, viene solitamente effettuata dai concessionari del marchio.
I redattori e gli autori dello studio «Service Market 2040» (da sinistra a destra): Lukas Block (Fraunhofer Institute for Industrial Engineering), Benedikt Maier (Institut für Automobilwirtschaft IFA, Zukunftswerkstatt 4.0), Franz Loogen (E-Mobil BW), Michael Ziegler (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe ZDK), Stefan Reindl (Institut für Automobilwirtschaft IFA). Foto: E-Mobile Baden-Württemberg
Franz Loogen, direttore generale dell’agenzia statale E-Mobile Baden-Württemberg, prevede che solo un terzo circa dei veicoli in Germania sarà elettrico entro il 2030. «Non accadrà così rapidamente, il che ci dà il tempo di adattarci», spiega alla presentazione dello studio. Ma: «Non adattarsi al nuovo è criminale». Chi non si adegua perderà un’attività ad alto margine. «I margini si ridurranno sicuramente per i motori a combustione», è convinto Loogen. E allo stato attuale delle cose, non si prevede che i carburanti sintetici saranno in circolazione in grandi quantità.
Elettrificazione: gli investimenti valgono la pena
Gli effetti della crescente elettrificazione del parco veicoli sulle officine indipendenti, e in questo caso anche sui concessionari di marca, sono molteplici. L’effetto maggiore è il minor fatturato di manutenzione rispetto ai veicoli alimentati da motori a combustione interna. I costi di manutenzione sono dovuti a intervalli di manutenzione più lunghi, ambiti di manutenzione più ridotti e minore necessità di pezzi di ricambio. Inoltre, attività particolarmente redditizie come il cambio dell’olio non sono più necessarie. Questi mancati ricavi da manutenzione non sono compensati da nuovi componenti o da una maggiore usura dei pneumatici. Lo studio prevede che il fatturato della manutenzione sarà inferiore di circa il 50%.
D’altro canto, lo studio identifica nuove aree di business nel settore dei veicoli elettrici a batteria. Tra gli esempi, la cosiddetta valutazione dello stato di salute della batteria di trazione o l’installazione di soluzioni di ricarica. Per ampliare la gamma dei servizi di installazione, la collaborazione con gli elettricisti è un’opzione per le aziende più piccole.
La necessità di investimenti, principalmente legati alle attrezzature speciali per le officine, allo spazio di quarantena per i veicoli elettrici coinvolti in incidenti e alla formazione dei dipendenti, rappresenta una sfida particolare per le aziende più piccole e indipendenti.
Tuttavia, lo studio afferma che «l’investimento richiesto di circa 10’000 euro per posto di lavoro in attrezzature di protezione, strumenti speciali e materiali di sicurezza può essere considerato fattibile anche per le aziende più piccole».
Meno incidenti, ma più costosi
Un’opportunità è rappresentata dai sistemi di assistenza alla guida (ADAS), il cui tasso di installazione è aumentato costantemente negli ultimi anni e la tendenza è ancora in crescita. Nel 2030, circa il 65% dei veicoli del parco autovetture disporrà di sistemi ADAS di livello da 1 a 3. Il conseguente calo annuale dei tassi di incidentalità può essere stimato intorno al 2%, con una probabile diminuzione della domanda di componenti quali elementi della carrozzeria, vetri e fari. Tuttavia, questo sviluppo è compensato dal costo elevato dei sistemi di assistenza alla guida. I veicoli di tutte le classi sono ora dotati di sistemi complessi e di sensori e attuatori ad alto costo. L’importo medio dei danni è passato da 1422 euro nel 2021 a 1899 euro nel 2022 (+33%!). Lo studio ipotizza inoltre che entro il 2040 i volumi di assistenza aumenteranno del 38% e le tariffe orarie del 101%.
Anche in questo caso, però, l’officina deve essere adeguatamente attrezzata e disporre di uno spazio sufficiente per la calibrazione. Le differenze di requisiti tra i singoli marchi possono rappresentare una sfida finanziaria e di personale per le officine più piccole e indipendenti. È vero che l’evoluzione dei veicoli verso sistemi altamente complessi e chiusi esclude sempre più la riparazione da parte dei privati. Tuttavia, la necessità di accedere alle informazioni e ai dati rilevanti necessari per la diagnosi, la manutenzione e la riparazione rende più difficile il lavoro delle officine indipendenti. In questo caso, tuttavia, la legge europea sui dati dovrebbe garantire la certezza del diritto per le officine indipendenti.
Questo vale in misura maggiore per la connettività dei veicoli e gli aggiornamenti del software, ad esempio. Oggi un veicolo connesso genera circa 600 GB di dati al giorno; Tesla fornisce da 400 a 500 aggiornamenti all’anno. A questo punto, il mercato libero in particolare rischia di subire un significativo svantaggio competitivo rispetto alle case automobilistiche e ai loro partner contrattuali a causa di un accesso ai dati incompleto o ritardato.
La formazione continua fa bene
Una cosa è chiara: Solo chi si sottopone regolarmente a corsi di aggiornamento rimarrà competitivo. E questo vale sia per la Germania che per la Svizzera: «I tirocini nelle professioni automobilistiche sono attraenti e tra i più richiesti». Così dice Lukas Block dell’Istituto Fraunhofer. Per Franz Loogen è logico: «È difficile avvicinarsi allo sviluppo di nuove tecnologie come in un’officina». Esorta quindi i proprietari di autofficine: «Mandate le persone a fare corsi di formazione; è un bene per l’azienda e per voi!».
Lo studio elenca quattro opzioni strategiche per garantire l’attività di assistenza indipendente: crescita organica, crescita esterna, crescita attraverso la specializzazione e uscita dal mercato. Per ognuno dei quattro campi, gli autori danno suggerimenti concreti su come realizzare gli obiettivi. Grazie a queste cassette degli attrezzi, le officine indipendenti possono avviare un processo strategico personalizzato e a lungo termine nonostante le limitate risorse umane e finanziarie. Perché, come dice Benedikt Maier dell’IFA: «I workshop indipendenti stanno diventando sempre più importanti».
Aggiungi commento
Commenti