29 aprile 2024 UPSA.ch – In occasione della prima Morning Session del 2024, i proprietari di garage non solo hanno avuto la possibilità di scoprire il dietro le quinte del Letzigrund, ma anche e soprattutto le conoscenze di base di rinomati esperti per la vita di tutti i giorni. Jürg A. Stettler

Le tendenze attuali della mobilità elettrica in prima persona per i partecipanti alla Morning Session. Foto: UPSA Media
 
Alberto Sanz de Lama, amministratore delegato di Autoscout24, ha dato il benvenuto a circa 40 proprietari di garage per la sesta Morning Session in totale e la prima nel 2024, questa volta al Letzigrund di Zurigo. Krispin Romang, direttore generale dell'Associazione svizzera eMobility, ha dato il via all'evento illustrando gli ultimi sviluppi della mobilità elettrica. Ha chiarito che l'e-drive rende l'auto più di una semplice soluzione di mobilità e la trasforma in un attore del settore energetico, aprendo aree di business completamente nuove, anche per le officine. «Nel 2012 venivo sempre guardato con incredulità quando parlavo del fatto che ci stavamo muovendo verso la completa elettrificazione», ricorda l'uomo di Berna. «Dal 2017 i dati di vendita sono in crescita e dal 2019 sono addirittura aumentati drasticamente fino a raggiungere circa il 20% delle auto nuove». Ciò è dovuto principalmente alla massiccia riduzione dei prezzi dei pacchi batteria, passati dai 1160 dollari del 2010 ai circa 60 dollari dello scorso anno.
 
Un obiettivo rapido, ma poi la stagnazione
Come per molte innovazioni, anche la Svizzera è partita bene con l'adattamento dell'e-drive, ha spiegato Romang. «Partiamo sempre forte e abbiamo un obiettivo concreto fin dall'inizio. Ma poi, a differenza di altri mercati in cui si ricorre alle sovvenzioni, noi non facciamo più nulla. Di conseguenza, quest'anno probabilmente usciremo dalla top 10 dei primi 4 Paesi nello sviluppo di sistemi di trazione alternativi». Secondo i calcoli di Swiss eMobility, la Svizzera può certamente tenere il passo con l'UE in termini di emissioni del parco veicoli, nonostante abbia un parco veicoli completamente diverso e un'alta percentuale di veicoli a trazione integrale. «Probabilmente raggiungiamo 113 g di CO₂ rispetto alla media dell'UE di 108 g. Senza le e-car, saremmo a 145 g di CO₂». I dati ufficiali saranno disponibili a giugno», spiega Krispin Romang. «Il calcolo è semplice: se si vuole ridurre la CO₂, le vendite di BEV devono aumentare. Lo dimostra la Norvegia, dove il 90% delle nuove auto è elettrico; attualmente questo significa 18 g di CO₂». L'esperto ipotizza che nel 2024 assisteremo a una stagnazione del mercato delle auto elettriche, poiché in questo Paese si raggiungeranno i valori di CO₂ specificati. Ma che la pressione per la vendita di auto elettriche aumenterà sicuramente nel 2025, quando la prossima riduzione di CO₂ sarà richiesta per legge.

Krispin Romang, direttore generale dell'Associazione svizzera eMobility.
 
L'alta percentuale di affittuari inibisce la vendita di auto elettriche
Tuttavia, sottolinea che non sarà più facile vendere le auto elettriche. «Le auto elettriche sono chiaramente più economiche in termini di costi operativi, manutenzione e carburante. Di solito sono anche più costose da acquistare. Tuttavia, questo punto di partenza può cambiare in modo massiccio se non ci sono opzioni di ricarica domestica e allora la disponibilità ad acquistare un'auto elettrica non è così alta». Si riferisce alla percentuale più bassa di case occupate dai proprietari in questo Paese rispetto ad altri Paesi europei. Le associazioni di inquilini e proprietari rappresentano il 71,4% in Svizzera. «Quasi tre quarti degli svizzeri non hanno quindi libero accesso a una stazione di ricarica domestica. Altri Paesi hanno il diritto di ricarica o strutture abitative completamente diverse, dove la mobilità elettrica ha basi migliori», ammette. In Svizzera, il 56,5% degli inquilini dipende dalla buona volontà dei gestori/proprietari. E al momento, di solito aspettano che diversi inquilini abbiano un'auto elettrica o che un'infrastruttura di ricarica domestica condivisa sia conveniente per loro.



«Tra quattro o cinque anni avremo molti conducenti di e-car che non potranno ricaricare a casa. Fortunatamente, esiste già un'ampia varietà di opzioni di ricarica in ambito pubblico e la ricarica rapida sta aumentando in modo massiccio e diventa sempre più veloce. Dieci anni fa, 20 kW erano considerati una ricarica veloce, che ora è quasi raggiunta con la ricarica domestica», aggiunge Romang. A suo avviso è necessaria un'ottimizzazione, soprattutto in termini di trasparenza dei prezzi di ricarica. «Il mercato non ha ancora completato la fase di determinazione dei prezzi. I consumatori devono rendersi conto che l'energia ha un costo: la ricarica gratuita appartiene al passato. L'energia sta diventando più preziosa e quindi più costosa».
 
Connessione e autonomia su strada
È chiaro che i politici vogliono che tutti noi viaggiamo in modalità elettrica il prima possibile. Resta da vedere quanto velocemente «guideremo» con le auto autonome. Il professor Andreas Herrmann dell'Istituto per la Mobilità dell'Università di San Gallo ha offerto una visione estremamente interessante dello stato dell'arte. «Abbiamo inserito molte caratteristiche tecnologiche in un veicolo, ma il modo in cui usiamo l'auto non è praticamente cambiato negli ultimi 100 anni», sottolinea. «Ci vogliono 1400 kg di auto per spostare 75 kg di persone o, se si è fortunati, 150 kg di persone se si viaggia in coppia. Questo deve essere più efficiente dal punto di vista delle risorse». Soprattutto se lo si confronta con altri mezzi di trasporto. «Usiamo l'auto in modo estremamente inefficiente, cosa che non vi rimprovero in quanto proprietari di un'officina».

Professore Andreas Herrmann dell'Istituto per la Mobilità dell'Università di San Gallo
 
Grandi progressi grazie all'intelligenza artificiale
Ma molto è cambiato fondamentalmente in termini di mobilità, rendendo molto più difficile l'uso dell'auto in città, ad esempio. In passato, il 70% delle persone viveva in campagna e il 30% in città, mentre ora è il contrario. «A Nuova Delhi, ogni giorno si trasferiscono in città 2.400 persone. Ciò significa che ogni mese Nuova Delhi cresce delle dimensioni della città di San Gallo. Se non si organizza la mobilità in modo intelligente, l'intero sistema collasserà rapidamente», spiega Herrmann. Il cambiamento urbano, e con esso la mobilità, è enorme. Per questo motivo, nel giugno 2022 Oslo ha deciso di bandire un giorno i veicoli privati dalla città e di sostituirli con navette autonome. E queste farebbero passi da gigante grazie all'intelligenza artificiale. Grazie alle cosiddette «mappe della vita reale», che non forniscono solo una semplice immagine della strada, ma anche informazioni sulle condizioni e sugli incidenti (ghiaccio nero, ostacoli, ecc.), i veicoli autonomi sono già molto più armoniosi nel traffico quotidiano, come ha dimostrato in modo impressionante un filmato di un viaggio da Gerusalemme.



Il robotaxi di Mobileye alla guida a Gerusalemme. Fonte: Mobileye
 
«Ciò richiede un costante scambio di dati. Questo perché i sensori del veicolo possono vedere solo 150 metri al massimo, il che porterebbe a continue brusche frenate e accelerazioni», spiega l'esperto di mobilità, che non nasconde di avere una scarsa considerazione delle capacità di guida autonoma di Tesla, perché si basano solo sulle telecamere e non sulla tecnologia lidar, chiaramente più costosa. «Solo una combinazione delle due tecnologie promette una sicurezza sufficiente. Le auto autonome sono ormai così avanzate da poter riconoscere non solo i singoli oggetti, ma anche le relazioni tra gli stessi. Ad esempio, due bambini che parlano dall'altra parte della strada e che quindi rappresentano un pericolo perché uno di loro potrebbe finire sulla strada», spiega Herrmann. E come prova, il taxi autonomo nel video reagisce al lampeggiatore dei fari dell'autobus e ha quindi capito che può superare la strettoia per primo – impressionante.

Andreas Herrmann (al centro) e Alberto Sanz de Lama, amministratore delegato di Autoscout24, (a destra) discutono con un partecipante.
 
Software e interni acquistano sempre più importanza
Il professore dell'HSG parte dal presupposto che la guida autonoma possa aumentare il flusso di veicoli sulle strade, rendendo così il traffico molto più efficiente. Infine, Andreas Herrmann ha affrontato il tema della sempre maggiore integrazione del software nei veicoli. «In una VW Golf 8 ci sono circa 150 moduli software di diversi fornitori e 100 milioni di righe di programmazione. Se si stampano 30 righe su un foglio A4, questa pila di carta è più alta della Torre Eiffel», ha calcolato. «Anche un caccia F35 ha solo 8 milioni di linee di programmazione». BYD e Tesla, invece, hanno un solo modulo software installato, quindi tutto proviene da un'unica fonte, il che è ciò che consente a questi marchi di compiere progressi così rapidi. Oltre al cosiddetto veicolo definito dal software, l'esperto vede nella differenziazione dei marchi attraverso gli interni un'altra tendenza importante. «L'interno è il nuovo esterno. Ora l'esterno di un'auto è importante e se tutti guidano in modo autonomo, il branding e la differenziazione possono essere ottenuti non attraverso il comportamento di guida, ma attraverso gli interni con sedili diversi, un'offerta di infotainment diversa, ecc.». Un aspetto positivo per i proprietari di autofficine è che anche questi veicoli devono andare in officina per la manutenzione e l'assistenza...