1. Juli 2020 agvs-upsa.ch – Als Markenhändler mit E-Modellen sind die Vorgaben der Hersteller und Importeure klar: Ladeinfrastruktur und Ausbildungsrichtlinien sind vorgegeben. Markenunabhängige Garagisten sind trotz wirtschaftlich herausfordernden Zeiten im Zugzwang, sich ebenfalls der Elektromobilität zu öffnen. Von der Infrastruktur über Fachwissen bis zur Kundenbetreuung tun sich neue Felder auf. Wir beleuchten die wichtigsten Aspekte.


Ladeleistung und Art der Spannung bestimmen die Geschwindigkeit des Ladevorgangs, aber auch die Investitionskosten. AC-Lader sind rund fünfmal günstiger, DC Lader erlauben Schnellladungen. Quelle: AEW Energie AG 

se. Markenunabhängige Garagen kennen die Situation: Wird eine neue Technologie in der Fahrzeugbranche auf den Markt gebracht, dauert es einige Jahre, bis der grosse Anteil ihrer Kundschaft über solche Fahrzeuge verfügt. Sei es in der Diagnosetechnik, den Kalibrationstools für Fahrerassistenzsysteme oder modernste Beleuchtungssysteme: Der freie Garagist hat Vorlauf, sich auf die Technologie einzustellen. 

Der nächste, grosse Schritt ist die Elektromobilität. Immer mehr batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) werden auf den Markt kommen. Dank politischen Rahmenbedingungen wie den verschärften CO₂-Vorgaben wird die Zahl der surrenden und lokal emissionsfreien Fahrzeuge zunehmen. Unterstützt wird die gezielte Förderung der BEV und Plug-in-Hybridfahrzeuge (auch als Steckerfahrzeug bekannt) durch Kantone und den Bund.

Nicht zu vergessen: Dank Skaleneffekten wie die neu aufgebaute, europäische Produktion für wiederaufladbare Batterien (Akkumulatoren) im grossen Stil bei den OEM und Zulieferern, aber auch dem Baukastensystem werden in ein paar Jahren BEV nicht mehr teurer sein als Verbrennungsfahrzeuge. Dann geraten Plug-in-Hybride unter Druck, da die beiden Antriebs- und Speichersysteme an Bord nicht günstiger gefertigt werden können.


Die Reichweitenthematik und die lange Wartedauer beim Laden schrecken Käufer noch ab, auf ein BEV zu setzen. Die Entwickler im Volkswagenkonzern sind sich dessen bewusst und optimieren die Ladezeiten. Quelle: Audi 

Doch wo setzt der innovative, freie Garagist den Hebel für die BEV-Infrastruktur an? Zuerst einmal gilt es zu klären, wie hoch die Anschlussleistung durch das Elektrizitätswerk im Betrieb ist. In Altbauten kann es durchaus sein, dass der Stromanschluss für damalige Verhältnisse genügend, für heutige Bedürfnisse aber zu wenig Stromfluss zulässt. Hier helfen die Elektrizitätswerke weiter. Mit marginalen Gebühren können entweder die Hauptsicherungen getauscht (wenn die Zuleitung mehr Strom erlaubt) oder eine Querschnittserweiterung realisiert werden. 

Danach erfolgt die Planungsphase. Hier zeigt sich, dass sich die meisten Elektrounternehmen im Bereich E-Mobilität das nötige Know-how angeeignet haben. Allerdings nicht in jedem Fall. Gerade wenn grössere Infrastrukturinvestitionen nötig sind, lohnt sich der planerische Rat eines Spezialisten. Für Daniel Rieben, Elektroingenieur und Geschäftsleitungsmitglied bei Elektroplan Buchs&Grossen AG in Frutigen, ist klar: «Die Verteilung der elektrischen Leitungen im Garagenbetrieb ist je nach Ausführung kostenintensiv und muss daher gut und zukunftsorientiert geplant werden. Wir raten zum Verbau von Stromschienen. Dadurch müssen keine einzelnen Rohre und Kabel verlegt werden. Ein weiterer grosser Vorteil ist, dass man jederzeit flexibel bei einer Nachrüstung eines Ladeplatzes ist.»

Rieben sieht oft die Herausforderung, dass bei Nutzung von zu vielen Ladestationen das Stromnetz an die Leistungsgrenze gerät. Hier empfiehlt er, wie auch Arian Rohs von der AEW Energie AG (siehe Interview), ein Lademanagementsystem einzubauen. Das Energiemanagement regelt die Ladestationen auf die maximal zulässige Leistung, die bis zum Erreichen der Anschlussleistung aktuell verfügbar ist. Auch die Anbindung an eine Fotovoltaikanlage wird vereinfacht.

Die nächste Umsetzungsfrage stellt sich beim Ladepunkt: Welche Art von Ladesystem ist sinnvoll? Auf der einen Seite werden die Ladesysteme nach Art der Spannung (AC/Wechselspannung und DC/Gleichspannung) unterschieden. Eine weitere Grundsatzfrage stellt sich bei der nötigen Ladeleistung. Auch hier sind sich beide Experten einig: Eine 11-kW-AC-Ladesäule/Wallbox genügt für die Anwendung im Garagenbetrieb vollständig. Es geht ja nicht darum, dem Kunden das Fahrzeug nach getaner Arbeit vollständig geladen wieder zu übergeben, sondern genug Strom zu tanken, um eine Probefahrt durchzuführen oder einen MFK-Termin wahrzunehmen.


Mit AC-Ladungen wird die Ladeleistung vom Onboard-Ladegerät des Fahrzeuges geregelt. Nur DC-Lader liefern den Strom direkt in die Batterie. Quelle: Protoscar

Wie auch beim Laden der Starterbatterie ist ein DC-Ladegerät punkto Leistungsfähigkeit im Vorteil: Das Gerät wandelt AC in DC um und sorgt mit der entsprechenden Ladekurve für konventionelle Bleibatterien, EFB- oder AGM-Akkus bis zum Lithium-Akku für eine optimale Ladeleistung, ohne dass die Batterie thermisch überbelastet wird. DC-Lader für Hochvoltsysteme arbeiten nach dem gleichen Prinzip. Dank der Kommunikation mit dem Bordnetzsteuergerät wird die Ladung nach Wunsch des Fahrzeugs individuell angepasst. Höchste Priorität geniessen dabei der thermisch optimale Bereich sowie die Lebensdauer (siehe Technikbox). Beim AC-Laden ist ein sogenanntes Onboard-Ladegerät mitverbaut. Es nimmt vom Netz via 230-V- oder besser mittels 400-V-Anschluss die elektrische Leistung, wandelt sie in DC zur Speicherung um und managt die Ladeleistung.

Beim Preis tun sich enorme Unterschiede auf: DC-Lader sind mindestens rund fünfmal teurer als AC-Lader. Und da sowieso jedes Steckerfahrzeug ein Onboard-Ladegerät besitzt, lohnt sich der Kauf einer teuren DC-Ladesäule kaum. Für den aktuellen Porsche Taycan, der als einziges BEV eine Ladeleistung von 270 kW ermöglicht, kostet die DC-Ladestation ohne Installation über 100'000 Franken. Eine Investition, die sich für freie Garagisten nicht lohnt. Sinnvollerweise werden mehrere AC-Stationen (auch mobile Einheiten) installiert und das Stromleitungsnetz so geplant, dass nachträgliche Ladestationen zugebaut werden können.

Für Rieben ist als Planer und Förderer der E-Mobilität aber ein grosser Knackpunkt für Garagisten und Kunden zu lösen: Jeder Energieanbieter stellt sich im Wettbewerb mit eigenen Lösungen, die vom Reservations- bis zum Bezahlsystem unterschiedlich sind. Rieben wünscht sich zur Vereinfachung der Fahrtenplanung, dass sich ein Reservationssystem für Ladestationen etablieren kann. «Dann müssten die Batterien auch nicht mehr so gross sein wie heute. Das treibt die Fahrzeugkosten, aber auch die Masse massiv in die Höhe und widerspricht den Vorteilen der E-Mobilität.»

Auch Rohs stellt fest: «Für den Endkonsumenten ist es aktuell oft mühsam, da die Energieanbieter untereinander mit Roaming-Gebühren abrechnen, welche die Energie merklich verteuern.» Die Idee, eine Flat-Rate für elektrische Energie mit monatlichen Fixkosten zu etablieren, hat das Schweizer Ladenetz Evpass etabliert. Beide Experten sind sich auch in diesem Punkt einig: Die E-Mobilität ist erst zielführend, wenn mit regenerativer elektrischer Energie gefahren wird. Die Schweiz verfügt noch über einen hohen Anteil an CO₂-freiem/-armem Strom. Umwelteffizient wird E-Mobilität, wenn die Stromerzeugung nachhaltig wird.

Die Ladegeschwindigkeit hängt von der Ladeleistung ab. Je schneller eine Ladung erfolgen soll, desto teurer wird die Infrastruktur. Quelle: Protoscar

Ein wichtiger Punkt beim Investieren ist die Weiterbildung der Mitarbeitenden. Hochvoltsysteme sind lebensgefährlich, wenn die Batterie vom Fahrzeug nicht korrekt freigeschaltet, das Wiedereinschalten verhindert und die Spannungsfreigabe überprüft wird. Bei den Importeuren sind entsprechende Weiterbildungen für die Werkstattmitarbeitenden vorgegeben. Für freie Garagisten etablieren sich aber auch interessante und kosteneffiziente Angebote. Nebst diversen Angeboten vom AGVS mit Partnern oder einigen Berufsfachschulen sind auch freie Anbieter auf dem Markt. 

Für Markus Roth von der Autef kommt ein freier Garagist ohne Markenvertretung nicht darum herum, seine Mitarbeitenden weiterzubilden. «Hochvoltsysteme müssen auch effizient und zielführend diagnostiziert werden können. Dazu gehört nebst dem Umgang mit dem Diagnosetester auch viel Know-how bis zur Pass-thru-Updatemöglichkeit für Fahrzeugsoftware.» Obwohl beim BEV viel weniger Servicearbeiten gefordert sind, bleiben beim Plug-in-Hybrid nach wie vor umfangreiche Inspektionsarbeiten zu tätigen. Dem Garagisten wird auch künftig die Arbeit nicht ausgehen, wenn er sich der neuen Technologie stellt und finanziell wie auch ausbildungstechnisch am Ball bleibt. Eine Investition, die sich auszahlen wird.