15 mars 2023 agvs-upsa.ch – Le TCS et le Club automobile norvégien ont soumis les voitures électriques à un test d'autonomie en hiver et l'ont comparé aux valeurs du dernier test effectué en été.


Voitures électriques en test en Norvège : le TCS a vérifié avec le NAF l'autonomie des véhicules électriques en été et en hiver (cette photo a été prise en été). Image : TCS

pd/srh. Cet hiver, le TCS et le club automobile norvégien NAF ont à nouveau effectué un test d'autonomie avec des voitures électriques et ont comparé les résultats avec les conclusions du même test effectué l'été dernier. Comme prévu, aucune voiture n'a atteint en hiver l'autonomie normale indiquée par le constructeur concerné, car le chauffage et d'autres effets du froid coûtent de l'énergie supplémentaire. Les autonomies des voitures étaient en moyenne 25 pour cent inférieures aux valeurs de laboratoire WLTP à des températures inférieures au point de congélation et sur des routes en partie enneigées.

Le test d'autonomie réalisé en collaboration avec le NAF reproduit un trajet interurbain proche de la réalité et constitue un complément idéal aux valeurs WLTP, aux mesures d'émissions effectuées lors des tests de conduite du TCS ainsi qu'aux valeurs issues du programme Green-NCAP. Alors que le test effectué l'été dernier a révélé des autonomies inférieures de 5 % en moyenne aux valeurs normalisées, les autonomies obtenues sur le même trajet dans des conditions hivernales étaient inférieures d'environ 25 % aux valeurs WLTP. Il s'agit d'une perte considérable qui s'explique par le fait qu'une partie de la charge de la batterie est utilisée pour chauffer le véhicule. Les basses températures entraînent également une augmentation des résistances et limitent les processus électrochimiques dans la batterie. Cependant, même par temps froid, les autonomies sont nettement supérieures à la distance moyenne quotidienne et montrent que les voyages en voiture électrique sont tout à fait possibles même en hiver.

Pour ce test, 28 voitures électriques de différents constructeurs ont été utilisées. Outre l'américain Tesla, les européens Volkswagen, BMW, Mercedes, Skoda et Renault, les sud-coréens Kia et Hyundai ainsi que les japonais Toyota et Nissan, de nombreux constructeurs chinois étaient également représentés : Nio, BYD, Voyah, Maxus, MG, Hongqi et JAC, qui sont déjà disponibles sur le marché pilote norvégien, alors que seul JAC est disponible en Suisse. La Norvège est considérée comme un pionnier de l'électromobilité en raison de la part élevée de véhicules électriques dans les voitures neuves (plus de 80%) et dans le parc automobile (plus de 20%).

Résultats
Dans ce test réalisé dans des conditions hivernales, la Tesla Model S Dual Motor, avec une capacité de batterie de 95 kWh et une autonomie réelle de 530 km, a obtenu les meilleurs résultats. Elle a été le seul participant au test à franchir le col de la route empruntée et a pu ensuite profiter de la longue descente en ce qui concerne l'autonomie et la consommation. Elle est suivie par la Tesla Model X Plaid (capacité de 95 kWh et autonomie de 437 km) et la BMW i4 eDrive40 avec une batterie de 80 kWh et une autonomie de 433 km. Les cinq derniers du test ont réussi à parcourir à peine plus de 300 km.

La Tesla Model Y a également fait la différence en termes de consommation, avec 16,6 kWh aux 100 km. Elle est suivie par la KIA Niro EV avec 17,2 kWh/100 km et la MG 4 avec 17,3 kWh/100 km. La lanterne rouge de ce classement était de loin la Hongqi E-HS9 chinoise de grande taille, avec une consommation presque deux fois plus élevée de 29,1 kWh/100 km.

Le classement du rapport entre l'autonomie obtenue et le prix neuf est en revanche dominé par les véhicules chinois. Si l'on ne considère que les voitures disponibles en Suisse, c'est la JAC e-JS4 chinoise qui arrive en tête avec 106 CHF par kWh. Elle est suivie par la Nissan Ariya (117 CHF), la Kia Niro EV (123 CHF), la Tesla Y (126 CHF) et la Renault Megane E-Tech electric (138 CHF). La dernière de ce classement est la berline de luxe BMW i7 avec 403.00 CHF pour chaque kilomètre d'autonomie.

Méthode
Les paramètres d'autonomie et de consommation d'énergie ont été déterminés lors d'un essai contrôlé en conditions réelles, au cours duquel les voitures ont parcouru la même distance dans les mêmes conditions. Les seules différences concernaient le chargement des voitures, la fluidité du trafic aux feux, aux carrefours et aux ronds-points ainsi que les pneus des voitures. De plus, le terrain et la météo ont également influencé les résultats des tests. L'accent a été mis moins sur les valeurs absolues des grandeurs mesurées que sur l'écart par rapport aux valeurs standard selon WLTP et sur la comparaison avec des trajets effectués sur le même parcours l'été dernier.

Comparaison des données du fabricant et de l'autonomie lors du test: