sco. Monsieur Bilang, pourquoi la loi sur le CO₂ va-t-elle, selon vous, dans la mauvaise direction?
Roland Bilang, directeur d’Avenergy Suisse: Les mesures de protection du climat prises par la Suisse fonctionnent déjà très bien. Il est inutile de durcir la législation par de nouvelles directives, interdictions ou subventions. Il suffit de mettre en place des mécanismes de contrôle qui nous empêchent de nous éloigner des objectifs de réduction déjà fixés. Le Parlement a surchargé cette loi sans que cela n’apporte d’avantages pour le climat. Je pense, par exemple, au fait de se focaliser sur la réduction du CO₂ en Suisse: cela n’est ni efficace ni judicieux. Les milliards du fonds pour le climat ne serviront pas au climat, mais ils donneront naissance à une économie de la subvention. Pire encore : la loi met en danger la croissance des biocarburants, qui ont fait une belle entrée sur le marché ces dernières années.

Honnêtement, la Suisse consomme chaque année six milliards de litres de combustibles fossiles. Et ce, sans compter le trafic aérien. Pensez-vous qu’il soit réellement possible d’atteindre l’objectif « zéro émission nette » de CO₂ d’ici 2050?
Il sera impossible de l’atteindre si l’on mise exclusivement sur les automobiles à batterie pour les brèves distances. Dans certains secteurs, les sources d’énergie liquides sont irremplaçables, par exemple dans le transport des marchandises longue distance ou dans le trafic aérien. Les technologies dont nous disposons aujourd’hui nous montrent la manière dont les carburants pour l’aviation pourront également être « défossilisés » dans les décennies à venir : je pense au Power-to-Gas et au Power-to-Liquid. Mais nous devons utiliser nos ressources résolument dans ce but, et non pour démonter hâtivement des systèmes d’approvisionnement en énergie qui fonctionnent bien.

Le fait est que les émissions de CO₂ par voiture baissent; cependant, ce succès est mis à mal par l’augmentation du trafic. N’est-il pas juste d’inciter les Suisses à modifier leur comportement au moyen de taxes incitatives?
L’augmentation du trafic n’est qu’en partie due à nos besoins individuels en mobilité. Elle résulte avant tout de la croissance de la population et de la bonne situation conjoncturelle dont nous avons bénéficié jusqu’à présent. La crise du coronavirus nous montre deux choses à cet égard : premièrement, l’activité économique et la mobilité sont directement corrélées ; deuxièmement, les gens préfèrent renoncer aux transports publics qu’au trafic individuel.

Vous avez mentionné les biocarburants. Aujourd’hui, en Suisse, l’essence, le diesel et le GNC contiennent environ 4 à 5 % de biocarburants. Quel rôle pourraient jouer les carburants renouvelables et synthétiques dans l’objectif de la neutralité carbone en Suisse? 
L’an dernier, les biocarburants ont permis d’économiser près de 600'000 tonnes de CO₂ dans le trafic routier. La croissance exponentielle que la part des biocarburants a connue depuis 2013 pourrait se poursuivre,  la fois sur le plan technique et celui de l’approvisionnement. En théorie, rien n’empêcherait que, dans quelques années, les pompes à essence distribuent 100 % de carburants biogènes et synthétiques et que le trafic routier n’émette plus du tout de CO₂. J’utilise le conditionnel, car avec la nouvelle loi sur le CO₂, nous sommes bel et bien en train d’anéantir cette perspective. 

Au forum FTPM, en septembre, vous avez relevé que vous ne vous seriez pas opposé à la proposition initiale du Conseil fédéral, mais que le Parlement avait mis trop de choses dans la nouvelle loi. Que changeriez-vous dans le texte qui vient d’être adopté?
Le Parlement a notamment ajouté au projet du Conseil fédéral le fonds pour le climat et la taxe sur les billets d’avion. Et il a tellement surchargé l’obligation de compensation des importateurs de carburants, qui existe déjà, qu’il sera désormais presque impossible de la respecter. Cela entraînera des amendes, qui seront répercutées sur les consommateurs à la pompe et qui ne bénéficieront aucunement au climat. Mais le point essentiel est que les cercles concernés n’ont jamais pu s’exprimer sur ces éléments et sur d’autres nouveautés de la loi, car aucune consultation n’a eu lieu. Ne serait-ce que pour cela, le peuple doit avoir le dernier mot.

À votre avis, le référendum a-t-il des chances d’aboutir?
Absolument. Il est important que les gens qui doivent passer à la caisse à cause de la loi sur le CO₂ puissent donner leur avis à ce sujet. 

Si le peuple venait en effet à désavouer la nouvelle loi sur le CO₂ dans les urnes, qu’est-ce qui vous donne la certitude que le Parlement ne la chargerait pas encore plus en la remaniant ? Car, en fin de compte, cette loi est également contestée par les cercles verts de gauche, qui trouvent qu’elle ne va pas assez loin.
Si les Suisses disaient non à cette loi, cela permettrait à notre branche de poursuivre sur la voie de la réduction progressive du CO₂ sur laquelle elle s’est engagée. Cette voie est raisonnable du point de vue économique parce qu’elle garantit les structures d’approvisionnement existantes et, partant, la sécurité d’approvisionnement pour ce qui est de la principale source d’énergie. Pour les particuliers aussi, cette voie est nettement moins chère et plus familière que la culture de l’interdiction, des amendes et des subventions que la nouvelle loi engendrerait. 

À quel point la collaboration avec différentes associations économiques, dont l’UPSA, est-elle importante pour faire échec à cette loi?
La collaboration est très importante. Les associations qui se sont réunies au sein du comité économique contre la loi sur le CO₂ se distinguent par le fait qu’elles sont proches de la pratique et sont chaque jour en contact avec leurs membres et leurs clients. Je parle ici des vendeurs de mazout, des garagistes, des commerçants automobiles, des propriétaires de stations-service, des ramoneurs, etc. On peut affirmer qu’ensemble, nous comprenons très bien les besoins d’une grande partie de la population.

Que fait Avenergy Suisse pour que le référendum aboutisse? 
Nous entretenons nous aussi des liens directs avec la clientèle de nos membres, c’est-à-dire les propriétaires d’immeubles possédant un chauffage au mazout et les automobilistes. Nous espérons ainsi pouvoir apporter une contribution essentielle au référendum.