21 janvier 2025 agvs-upsa.ch – Et si une quantité presque infinie d’énergie renouvelable permettait de décarboniser et de défossiliser tous les domaines de la vie quotidienne grâce à la technologie PtX et au couplage sectoriel ? Ce scénario est actuellement encore très loin. Mais la législation sur le CO₂ et l’objectif zéro net d’ici 2050 poussent à agir. Les carburants synthétiques peuvent-ils prendre pied et servir de levier pour le CO₂ ? Andreas Senger


Les carburants synthétiques à base d’hydrocar­bures ne sont pas seulement un levier de CO₂ pour les véhicules historiques, mais aussi pour les voitures hybrides et hybrides rechargeables. Photo : Porsche

Le temps presse. D’ici 2050, la Suisse devrait avoir des émissions nettes de CO₂ nulles. Les secteurs qui produisent malgré tout des émissions de CO₂ en raison de la combustion d’énergies fossiles doivent les compenser par d’autres moyens. Dans 25 ans, ce devrait être le cas. Avec une part actuelle de 33 %, le trafic routier est considéré comme le plus grand pro­ducteur de CO₂. Il est donc nécessaire d’agir rapidement pour atteindre l’objectif environ­nemental.

Dans l’UE, on s’en tient actuellement encore à la voie de la réduction par les véhicules élec­triques à batterie. La considération du chemin d’impact tank-to-wheel (du stockage d’éner­gie jusqu’aux roues) ou well-to-wheel (de la source d’énergie jusqu’aux roues) est optimale pour la transmission électrique, car l’énergie électrique a été fixée à 0 g/kWh d’émission de CO₂. Cette situation est voulue par le milieux politiques et est loin de correspondre à la réalité. Tant qu’une telle quantité d’énergie fossile sera transformée dans la production d’électricité en Europe, même une VEB sera peu respectueuse des émissions de CO₂. En particulier si l’on considère la chaîne d’effi­cacité cradle-to-grave (du berceau à la barre) avec la production en amont, l’exploitation et le recyclage. De plus, le marché suisse des voitures neuves et le parc existant montrent que les VEB pénètrent le marché plus lente­ment que prévu (graphiques en bas de la page suivante). Une ouverture technologique et des alternatives à la transmission purement élec­trique par batterie sont sans doute indispen­sables à l’acceptation par le marché.

Compromis suisse
La Confédération suisse est plus avancée que l’Europe en matière de décarbonisation et de défossilisation : ici, la loi sur le CO₂ sup­pose certes que l’énergie électrique est égale à 0 g_/kWh, mais elle considère également les E-Fuels comme partie de la solution. Par E-Fuel, on entend les carburants synthé­tiques dont les composés hydrocarbonés (HC) sont principalement constitués de car­bone C issu du CO₂ et d’hydrogène H₂ issu de l’électrolyse de l’eau (H₂0). Dans les milieux spécialisés, cette transformation est égale­ment nommée PtX, ce qui signifie Power-to-X, c’est-à-dire transformer l’énergie électrique en un autre carburant gazeux (Power-to-Gas) ou liquide (Power-to-Liquid). Si la production ne doit utiliser que de l’électricité renouvelable, on parle aussi de refuel (carburant ou combus­tible renouvelable). La combustion de l’E-Fuel produit certes à nouveau du CO₂, mais unique­ment dans la mesure où il a été prélevé dans l’atmosphère pour la production de la source d’énergie synthétique. Cela a pour effet de faire circuler le CO₂. Une autre combinaison est l’hy­drogène synthétique H₂, qui peut être converti dans des piles à combustible ou des véhicules à combustion. Ce gaz fait ainsi également partie des E-Fuels.