15 novembre 2021 upsa-agvs.ch – La conduite autonome se situe à l’intersection entre le marketing et la réalité technique, entre les désirs et la réalité, entre demain et un jour peut-être. Au Mobility Forum de Berne, il a été établi que plusieurs décennies s’écouleront encore avant que des véhicules de niveau 5 circulent sur les routes, s’ils y circulent un jour... 


Actuellement, l’Office fédéral des routes, dont on voit ici le directeur Jürg Röthlisberger, prépare une loi qui permettra à des projets pilotes de conduite autonome de voir le jour dès 2024. Photos: Transport-CH

kro. On dit que la conduite autonome sera LA prochaine révolution, et qu’elle transformera la mobilité plus que toute autre évolution. Les prestataires potentiels se préparent déjà à ce nouveau business, comme le montrent notamment les 800 milliards de dollars déjà investis dans le secteur dans le monde entier. Il n’en fallait pas plus pour que le Mobility Forum braque ses projecteurs sur le sujet aux salons transport-CH/aftermarket-CH. 

«Dans ce domaine, il faut séparer le bon grain de l’ivraie», a noté Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU). Son Office s’intéresse au sujet à plusieurs égards, notamment en vue de la révision de la loi sur la circulation routière. Il doit créer la base juridique pour les niveaux 3 et 4; nous en sommes aujourd’hui au niveau 2, et encore très loin de la conduite autonome telle qu’imaginée par le grand public. 

L’heure est encore à l’automatisation partielle, et il n’est pas exclu que nous n’utilisions pas de véhicules autonomes à large échelle avant des décennies. «Le niveau 5 est un fantôme, et il le restera encore pendant 30 à 40 ans», a déclaré Jürg Röthlisberger.


La conduite autonome, à l’intersection entre le marketing et les possibilités techniques : Bernhard Gerster a montré les problèmes devant encore être surmontés.

Des observateurs attentifs de l’évolution en cours constatent que l’engouement est nettement retombé. Cela est dû au fait que l’écart entre le marketing et le progrès technique s’est creusé ces dernières années. Le sujet a fait l’objet d’un pic d’intérêt en 2015, quand on nous a fait croire que la conduite autonome serait une réalité d’ici quelques années seulement. «Aujourd’hui, nous avons atteint un niveau comparable à celui d’un apprenti conducteur à sa deuxième leçon de conduite», a relevé lors du Mobility Forum Bernhard Gerster, expert en technique automobile et responsable du DTC pendant de nombreuses années. Le défi: la combinaison entre reconnaissance et positionnement 

et le traitement des données que le véhicule doit rassembler à cette seule fin. Or, elles sont d’une ampleur colossale. Les systèmes les plus modernes génèrent actuellement 50 gigaoctets de données. À la minute. BMW, qui teste actuellement 40 véhicules, nécessite deux centres d’une capacité de 500 pétaoctets rien que pour le stockage des données, un volume dans lequel on pourrait loger cinq fois tous les mots écrits et imprimés dans l’histoire de l’humanité. Et malgré cela, dans le traitement optique des obstacles potentiels, l’œil humain reste sept fois plus performant que les systèmes les plus modernes. À cela s’ajoute le fait que chaque constructeur et chaque sous-traitant construit son propre système. 

En dépit de tous les problèmes encore à résoudre, les intervenants du Forum étaient d’accord pour dire que la conduite (semi-)autonome augmente la sécurité sur les routes, que les opportunités en termes d’efficience pour la mobilité sont immenses, et que la sécurité passive ne doit en aucun cas être négligée.