Émissions de CO2
Les valeurs cibles n’ont jamais été atteintes à ce jour
19 février 2020 agvs-upsa.ch - Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication fait état du degré de réalisation des objectifs. Il ressort du rapport portant sur les effets des prescriptions que les émissions de CO2 ont même augmenté en 2017 et en 2018.
pd. Dans le rapport intitulé «Effets des prescriptions relatives aux émissions de CO2 pour les voitures de tourisme neuves entre 2012 et 2018» et rédigé à l'attention des commissions de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie CEATE du Conseil national et du Conseil des États, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication fait état du degré de réalisation des objectifs ainsi que de l'efficacité des sanctions prononcées durant la période sous revue.
Principales conclusions
Non-atteinte de la valeur cible de 130 g de CO2/km: la valeur cible applicable durant la période allant de 2015 à 2019, à savoir 130 g de CO2/km, n'a jamais été atteinte. En 2015, elle a été dépassée de 5 g, en 2016 et 2017 de 4 g et en 2018 de près de 8 g.
Degré de réalisation des objectifs chez les différents importateurs: de 2012 à 2017, les différents importateurs ont, dans leur grande majorité, atteint les objectifs fixés. Ce résultat a pu être obtenu grâce aux différentes modalités d'exécution (calcul de la valeur cible en fonction du poids des véhicules, objectifs spéciaux pour certaines marques) et aux dispositions transitoires (introduction progressive (phasing-in) et supercrédits). Durant cette période, les montants des sanctions sont donc restés relativement bas, se situant dans une fourchette allant d'un peu plus d'un million à un peu plus de dix millions de francs par an. En 2018, cependant, près de la moitié des importateurs ont manqué les objectifs fixés. Le montant total des sanctions prononcées s'est alors élevé à 31,7 millions de francs.
Raisons de la hausse de émissions de CO2: la situation s'explique, d'une part, par la proportion toujours plus importante, depuis 2015, de véhicules tout-terrain et de SUV (Sports Utility Vehicle ou véhicule utilitaire de sport), et par l'augmentation du poids à vide des véhicules. En effet, les véhicules tout-terrain et les SUV génèrent davantage de CO2 que des modèles comparables de la même classe de véhicules. Elle résulte, d'autre part, de la diminution de la part de véhicules à diesel et du passage, en septembre 2017, du système NCEC (Nouveau cycle européen de conduite) à la nouvelle procédure de réception par type, appelée WLTP (soit Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). En effet, les émissions de CO2 mesurées selon la WLTP, puis converties en valeurs NCEC, sont 5 à 6% plus élevées que les émissions mesurées selon le NCEC. La WLTP permet d'obtenir des valeurs correspondant mieux à la consommation en conditions réelles. La forte progression, notamment à partir de 2018, des parts de marché des véhicules à faibles émissions survenue depuis l'application des prescriptions concernant les émissions de CO2 ainsi que l'augmentation constante de la proportion de véhicules électriques ont, tout au plus, permis d'atténuer la hausse de la moyenne des émissions.
Efficacité des prescriptions concernant les émissions de CO2: les émissions de CO2 ont baissé durant les années qui ont suivi l'entrée en vigueur des prescriptions, ce qui montre que les importateurs ont déployé les efforts nécessaires. En 2017 et en 2018, elles ont cependant à nouveau augmenté; les prescriptions n'ont donc pas eu l'effet voulu. Par ailleurs, l'écart grandissant depuis 2012 entre les mesures de CO2 officielles et les valeurs obtenues en conditions réelles de conduite a également entravé l'efficacité des prescriptions.
Il n'est pas possible de déterminer précisément quelle aurait l'évolution de la situation en l'absence de ces prescriptions étant donné qu'il n'existe pas de groupe témoin. Au vu du nombre de kilomètres parcourus, qui a augmenté d'année en année, les prescriptions ont toutefois contribué à freiner la croissance des émissions de CO2 générées par le trafic.
Impact sur le marché: il ressort des analyses effectuées que les prescriptions concernant les émissions de CO2 n'ont pas provoqué de distorsions notables du marché automobile. Les chiffres relatifs aux ventes demeurent élevés. La part de marché des importations directes et des importations parallèles est restée stable jusqu'en 2015, avoisinant les 7%, soit un niveau supérieur à celui de leur moyenne à long terme avant l'introduction de ces prescriptions. À partir de 2016 et surtout du deuxième semestre de 2018, la part de véhicules importés directement et de ceux importés parallèlement a diminué bien que les prescriptions n'aient pas changé durant cette période.
Perspectives: Depuis début 2020, la valeur cible concernant les voitures de tourisme, revue à la baisse dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, est fixée à 95 g de CO2/km. Une valeur cible est également appliquée pour la première fois aux voitures de livraison et aux tracteurs à sellette légers; elle est fixée à 147 g de CO2/km.
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pd. Dans le rapport intitulé «Effets des prescriptions relatives aux émissions de CO2 pour les voitures de tourisme neuves entre 2012 et 2018» et rédigé à l'attention des commissions de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie CEATE du Conseil national et du Conseil des États, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication fait état du degré de réalisation des objectifs ainsi que de l'efficacité des sanctions prononcées durant la période sous revue.
Principales conclusions
Non-atteinte de la valeur cible de 130 g de CO2/km: la valeur cible applicable durant la période allant de 2015 à 2019, à savoir 130 g de CO2/km, n'a jamais été atteinte. En 2015, elle a été dépassée de 5 g, en 2016 et 2017 de 4 g et en 2018 de près de 8 g.
Degré de réalisation des objectifs chez les différents importateurs: de 2012 à 2017, les différents importateurs ont, dans leur grande majorité, atteint les objectifs fixés. Ce résultat a pu être obtenu grâce aux différentes modalités d'exécution (calcul de la valeur cible en fonction du poids des véhicules, objectifs spéciaux pour certaines marques) et aux dispositions transitoires (introduction progressive (phasing-in) et supercrédits). Durant cette période, les montants des sanctions sont donc restés relativement bas, se situant dans une fourchette allant d'un peu plus d'un million à un peu plus de dix millions de francs par an. En 2018, cependant, près de la moitié des importateurs ont manqué les objectifs fixés. Le montant total des sanctions prononcées s'est alors élevé à 31,7 millions de francs.
Raisons de la hausse de émissions de CO2: la situation s'explique, d'une part, par la proportion toujours plus importante, depuis 2015, de véhicules tout-terrain et de SUV (Sports Utility Vehicle ou véhicule utilitaire de sport), et par l'augmentation du poids à vide des véhicules. En effet, les véhicules tout-terrain et les SUV génèrent davantage de CO2 que des modèles comparables de la même classe de véhicules. Elle résulte, d'autre part, de la diminution de la part de véhicules à diesel et du passage, en septembre 2017, du système NCEC (Nouveau cycle européen de conduite) à la nouvelle procédure de réception par type, appelée WLTP (soit Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). En effet, les émissions de CO2 mesurées selon la WLTP, puis converties en valeurs NCEC, sont 5 à 6% plus élevées que les émissions mesurées selon le NCEC. La WLTP permet d'obtenir des valeurs correspondant mieux à la consommation en conditions réelles. La forte progression, notamment à partir de 2018, des parts de marché des véhicules à faibles émissions survenue depuis l'application des prescriptions concernant les émissions de CO2 ainsi que l'augmentation constante de la proportion de véhicules électriques ont, tout au plus, permis d'atténuer la hausse de la moyenne des émissions.
Efficacité des prescriptions concernant les émissions de CO2: les émissions de CO2 ont baissé durant les années qui ont suivi l'entrée en vigueur des prescriptions, ce qui montre que les importateurs ont déployé les efforts nécessaires. En 2017 et en 2018, elles ont cependant à nouveau augmenté; les prescriptions n'ont donc pas eu l'effet voulu. Par ailleurs, l'écart grandissant depuis 2012 entre les mesures de CO2 officielles et les valeurs obtenues en conditions réelles de conduite a également entravé l'efficacité des prescriptions.
Il n'est pas possible de déterminer précisément quelle aurait l'évolution de la situation en l'absence de ces prescriptions étant donné qu'il n'existe pas de groupe témoin. Au vu du nombre de kilomètres parcourus, qui a augmenté d'année en année, les prescriptions ont toutefois contribué à freiner la croissance des émissions de CO2 générées par le trafic.
Impact sur le marché: il ressort des analyses effectuées que les prescriptions concernant les émissions de CO2 n'ont pas provoqué de distorsions notables du marché automobile. Les chiffres relatifs aux ventes demeurent élevés. La part de marché des importations directes et des importations parallèles est restée stable jusqu'en 2015, avoisinant les 7%, soit un niveau supérieur à celui de leur moyenne à long terme avant l'introduction de ces prescriptions. À partir de 2016 et surtout du deuxième semestre de 2018, la part de véhicules importés directement et de ceux importés parallèlement a diminué bien que les prescriptions n'aient pas changé durant cette période.
Perspectives: Depuis début 2020, la valeur cible concernant les voitures de tourisme, revue à la baisse dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, est fixée à 95 g de CO2/km. Une valeur cible est également appliquée pour la première fois aux voitures de livraison et aux tracteurs à sellette légers; elle est fixée à 147 g de CO2/km.
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