11 avril 2022 agvs-upsa.ch – Le trafic routier est aujourd’hui responsable de 30 % des émissions de CO₂ en Suisse. Réduire ces coûts dans la réalité est complexe et n’est pas aussi simple que le pensent les responsables politiques.

Comment les véhicules GNC se comparent-ils aux véhicules à pile à combustible et aux véhicules électriques à batterie en termes de réduction des émissions de CO₂ ? Image : Empa

pd/jas. Si 60 % des voitures de tourisme propulsées par des moteurs essence et diesel conventionnels en Suisse étaient converties en véhicules à base d’électricité d’ici 2050, soit des véhicules à batterie, des véhicules à pile à combustible et des véhicules fonctionnant avec des carburants synthétiques, leurs émissions de gaz à effet de serre, qui s’élèvent aujourd’hui à environ six millions de tonnes, pourraient être réduites de 2 à 4,5 millions de tonnes par an. Les conditions-cadres sont toutefois absolument décisives.

Sur la base d’un modèle de transformation des voitures neuves basé en premier lieu sur la législation sur le CO₂ pour les nouvelles immatriculations de véhicules, une étude approfondie menée par des chercheurs de l’Empa, de l’Institut Paul Scherrer (PSI), de l’EPF Zurich et de l’EPF Lausanne a désormais déterminé l’impact du changement sur l’ensemble du parc automobile. Alors que l’on part du principe que les voitures de tourisme à essence et diesel seront remplacées à 60 % par des véhicules à base d’électricité d’ici 2040 pour la flotte de véhicules neufs, cela ne se répercutera que progressivement sur l’ensemble de la flotte: ce n’est qu’en 2050 que 60 % des voitures de tourisme seront basées sur l’électricité, alors que 40 % seront basées sur l’essence et le diesel.

Les douze scénarios de réduction possible des émissions de CO₂. Graphique : Empa

Les chercheurs ont calculé douze scénarios différents. Les résultats montrent que, pour huit des douze scénarios, les différences de réduction des émissions de CO₂ entre les véhicules à batterie, les véhicules à pile à combustible et les véhicules fonctionnant avec des carburants synthétiques sont faibles. La raison en est que, dans de tels cas, l’efficacité et la flexibilité des systèmes s’équilibrent mutuellement. Dans l’ensemble, cela signifie que la réduction effective des émissions de CO₂ lors du passage à une mobilité basée sur l’électricité dépend en grande partie des conditions-cadres telles que l’extension du photovoltaïque, l’utilisation des excédents d’électricité et la possibilité d’importer de l’électricité renouvelable. La bataille n’est donc qu’à moitié gagnée avec les véhicules électriques qui circulent sur les routes.

Outre les calculs énergétiques, les chercheurs ont également étudié les effets de la recharge de véhicules électriques sur le réseau électrique local. En effet, un seul véhicule électrique chargé toute la nuit sur une prise électrique équivaut à environ quatre cuisinières électriques fonctionnant à pleine puissance pendant six heures. Il est donc important de disposer de systèmes de recharge intelligents qui adaptent la puissance de charge des véhicules aux capacités du réseau actuellement disponibles. Ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’éviter une surcharge des réseaux électriques et, dans des cas extrêmes, des pannes.