Message clair
OUI à l'extension des routes nationales le 24 novembre 2024
24 septembre 2024 agvs-upsa.ch - Le 24 novembre 2024, les Suisses voteront sur l'étape d'aménagement PRODES 2023 pour les routes nationales. L'objectif de ce projet est d'éliminer les goulets d'étranglement et d'améliorer la fluidité du trafic. Il s'agit ainsi de désengorger les villes et les communes et d'améliorer la sécurité routière. Le projet est soutenu par une large alliance de la politique, de l'économie et de la société et souligne l'importance d'un système de transport intégré rail-route. Tahir Pardhan
Lors de la conférence de presse de l'alliance interpartis du 24 septembre 2024, le conseiller national UDC et président de l'UPSA, Thomas Hurter (à droite), souligne l'importance du réseau des routes nationales qui, avec environ 3 % de la part totale du réseau routier, absorbe pratiquement la moitié du volume total du trafic en Suisse. Les photos : Médias de l'UPSA
Le 24 novembre 2024, nous y sommes : l'importante votation sur l'élimination des goulets d'étranglement (PRODES 2023) sur les routes nationales est prévue. L'élimination des goulets d'étranglement les plus urgents sur le réseau des routes nationales permettra de soulager les communes et les villes d'un trafic d'évitement nuisible, d'améliorer la sécurité routière et d'éviter des embouteillages coûteux. Les six projets s'attaquent aux agglomérations de Genève, Bâle, Berne, Schaffhouse et Saint-Gall, là où la croissance de la population pose les plus grands défis à l'infrastructure de transport.
Pièce du puzzle du système de transport multimodal de la Suisse, les routes nationales doivent être adaptées afin qu'elles continuent, avec le rail, à faire bouger la Suisse à l'avenir. En raison du rôle clé de ce projet pour le futur système de transport de la Suisse, il est soutenu non seulement par le Conseil fédéral et le Parlement, mais aussi par le Centre, le PLR et l'UDC ainsi que par l'ensemble de l'économie. Pour la population, les pendulaires et l'économie, le projet est central. Tout le monde est d'accord : la croissance de la Suisse pousse nos routes nationales toujours plus loin à la limite de leur capacité. Pour les adapter aux besoins actuels, il faut des mesures ciblées pour éliminer les goulets d'étranglement.
La conférence de presse sera ouverte par Fabio Regazzi, conseiller aux Etats « du Centre » et président de l'Union suisse des arts et métiers (USAM). Un oui à ce projet est un oui à la réduction des goulets d'étranglement sur les routes nationales et donc à la diminution des embouteillages et du trafic d'évitement nuisible. Le projet est également une profession de foi en faveur de la mobilité et de la prospérité de notre société.
Route et rail : « L'un ou l'autre seul n'est pas possible »
« Le réseau des routes nationales est une pièce de puzzle dans le système global de la mobilité et doit être parfaitement coordonné. Tout s'imbrique comme dans un grand puzzle. La route et le rail ne doivent pas être montés l'un contre l'autre - tant le transport de personnes que le transport de marchandises dépendent des deux moyens de transport. L'un ou l'autre ne peut pas fonctionner seul », déclare le conseiller aux Etats PLR Thierry Burkart. Il ajoute à titre d'exemple que nous nous rendons à la gare en voiture et prenons ensuite le train pour les longues distances ou que les marchandises qui sont acheminées d'outre-mer par le train sont transportées par camion jusqu'au supermarché ou à l'atelier. Il serait seulement dommage d'opposer le rail et la route. Un transfert à grande échelle du trafic de la route vers le rail et inversement n'est pas du tout possible. Thierry Burkart explique que si seulement 15% du trafic routier était transféré sur le rail, ce dernier devrait être développé avec une capacité deux fois plus importante. Il y a des goulets d'étranglement dans les deux systèmes.
Les coûts des embouteillages sont à la charge de tous
« Les embouteillages sur nos routes sont néfastes pour l'économie et la société. Avec plus de 48 800 heures d'embouteillage sur les seules routes nationales, l'OFROU a enregistré l'an dernier une augmentation de 22,4 % par rapport à l'année précédente », explique Pascal Broulis, député PLR. Le temps, c'est de l'argent. Rien que pour les routes nationales, cela coûte 1,2 milliard de francs par an. Des coûts qui surviendraient si les travailleurs étaient bloqués dans les embouteillages, si les retards dans les chaînes d'approvisionnement renchérissaient les produits et si les commandes étaient annulées. « Et si chacune et chacun d'entre nous est bloqué dans les embouteillages, nous perdons du temps que nous pourrions mieux investir : au travail, en famille, ou pendant nos loisirs pour nous détendre », a déclaré Pascal Broulis.
L'ensemble du système de transport en profite
« Les projets n'interviennent que là où le besoin est le plus urgent et où ils peuvent apporter la plus grande valeur ajoutée. Et c'est là où il y a aujourd'hui de graves goulets d'étranglement », explique le conseiller aux Etats MCG Mauro Poggia. Comme par exemple en Suisse romande avec le projet entre Nyon et Genève avec une croissance de la population de 25'000 habitants en 2023. Pour le canton de Vaud comme pour Genève, ce projet n'est donc pas un développement, mais bien plus une adaptation aux besoins de la société actuelle. Ce projet est également un bon exemple de la manière dont l'ensemble du système de transport en profite. En effet, dans le cadre de ce projet, outre l'élimination du goulet d'étranglement sur la route nationale, la fluidité du trafic sur la route cantonale ainsi que l'efficacité des jonctions autoroutières seront améliorées. Il ajoute que le financement de l'extension est couvert indépendamment du budget ordinaire de la Confédération par des taxes telles que l'impôt sur les automobiles lors de l'importation de véhicules, par l'impôt sur les huiles minérales lors du remplissage à la pompe ainsi que par les recettes de la vignette autoroutière. Cette réalisation est également judicieuse car la mobilité du futur sera neutre en termes de CO2 et dépendra également d'une infrastructure de transport fiable et fonctionnelle.
« Le projet routier le plus important de ces dernières décennies »
Le conseiller national UDC et président de l'UPSA, Thomas Hurter, souligne lui aussi l'importance du réseau des routes nationales qui, avec une part totale d'environ 3 % de l'ensemble du réseau routier, absorbe pratiquement la moitié du volume total du trafic en Suisse. Le projet de tunnel de Fäsenstaub dans le canton de Schaffhouse est un bon exemple de regroupement du trafic en dehors, voire en dessous des zones habitées. Ce regroupement permet de désengorger les localités : Il y a moins de trafic, moins d'émissions et la sécurité routière est améliorée. De plus, la construction du nouveau tube est essentielle pour que le tube existant puisse être rénové sans que le trafic ne doive traverser la ville de Schaffhouse.
Besoin de surface réduit au minimum et entièrement compensé
La conseillère nationale UDC Katrin Riem souligne que les commerçants et les PME sont particulièrement touchés par les embouteillages - mais pas seulement. Les personnes qui n'empruntent pas elles-mêmes les routes nationales les utilisent tout de même indirectement, car les denrées alimentaires et les marchandises sont distribuées via les routes nationales. L'agricultrice et agronome est également très attachée aux terres cultivables suisses et notamment aux surfaces d'assolement. Les routes prennent de la place, mais grâce aux efforts des autorités compétentes et à la bonne collaboration avec les différents groupes d'intérêts, l'espace nécessaire a pu être réduit au minimum, c'est-à-dire à 1/3 de la surface totale requise. La surface nécessaire a été entièrement compensée ailleurs par des mesures de revalorisation. « On a pu tirer le meilleur parti possible et l'agriculture dépend effectivement aussi d'un réseau routier qui fonctionne bien », déclare Katja Riem.
L'environnement et la sécurité en profitent
« Lorsque nous parlons de trafic d'évitement, nous parlons aussi toujours de sécurité routière », déclare la conseillère nationale « Le Centre » Elisabeth Schneider-Schneiter. Au cours du semestre qui a suivi l'ouverture du troisième tube du tunnel du Gubrist, le trafic a diminué jusqu'à 20 pour cent sur les parties du réseau routier en aval qui sont typiquement considérées comme des itinéraires d'évitement pour le Gubrist. Cela signifie moins d'embouteillages, moins de collisions par l'arrière, moins de risques pour les piétons et les cyclistes et un meilleur passage pour les équipes de secours. Le troisième tube du tunnel aurait également permis de réduire de 75 % le nombre d'accidents sur l'autoroute. Cet effet devrait également être obtenu avec le projet de tunnel sous le Rhin dans la région de Bâle. Les embouteillages sur le réseau secondaire ne constituent pas seulement un risque pour la sécurité, notamment en cas de collision par l'arrière, ils nuisent également à l'environnement. En effet, le trafic stop-and-go émet beaucoup plus de gaz d'échappement que le trafic normal.
Lors de la conférence de presse de l'alliance interpartis du 24 septembre 2024, le conseiller national UDC et président de l'UPSA, Thomas Hurter (à droite), souligne l'importance du réseau des routes nationales qui, avec environ 3 % de la part totale du réseau routier, absorbe pratiquement la moitié du volume total du trafic en Suisse. Les photos : Médias de l'UPSA
Le 24 novembre 2024, nous y sommes : l'importante votation sur l'élimination des goulets d'étranglement (PRODES 2023) sur les routes nationales est prévue. L'élimination des goulets d'étranglement les plus urgents sur le réseau des routes nationales permettra de soulager les communes et les villes d'un trafic d'évitement nuisible, d'améliorer la sécurité routière et d'éviter des embouteillages coûteux. Les six projets s'attaquent aux agglomérations de Genève, Bâle, Berne, Schaffhouse et Saint-Gall, là où la croissance de la population pose les plus grands défis à l'infrastructure de transport.
Pièce du puzzle du système de transport multimodal de la Suisse, les routes nationales doivent être adaptées afin qu'elles continuent, avec le rail, à faire bouger la Suisse à l'avenir. En raison du rôle clé de ce projet pour le futur système de transport de la Suisse, il est soutenu non seulement par le Conseil fédéral et le Parlement, mais aussi par le Centre, le PLR et l'UDC ainsi que par l'ensemble de l'économie. Pour la population, les pendulaires et l'économie, le projet est central. Tout le monde est d'accord : la croissance de la Suisse pousse nos routes nationales toujours plus loin à la limite de leur capacité. Pour les adapter aux besoins actuels, il faut des mesures ciblées pour éliminer les goulets d'étranglement.
La conférence de presse sera ouverte par Fabio Regazzi, conseiller aux Etats « du Centre » et président de l'Union suisse des arts et métiers (USAM). Un oui à ce projet est un oui à la réduction des goulets d'étranglement sur les routes nationales et donc à la diminution des embouteillages et du trafic d'évitement nuisible. Le projet est également une profession de foi en faveur de la mobilité et de la prospérité de notre société.
Route et rail : « L'un ou l'autre seul n'est pas possible »
« Le réseau des routes nationales est une pièce de puzzle dans le système global de la mobilité et doit être parfaitement coordonné. Tout s'imbrique comme dans un grand puzzle. La route et le rail ne doivent pas être montés l'un contre l'autre - tant le transport de personnes que le transport de marchandises dépendent des deux moyens de transport. L'un ou l'autre ne peut pas fonctionner seul », déclare le conseiller aux Etats PLR Thierry Burkart. Il ajoute à titre d'exemple que nous nous rendons à la gare en voiture et prenons ensuite le train pour les longues distances ou que les marchandises qui sont acheminées d'outre-mer par le train sont transportées par camion jusqu'au supermarché ou à l'atelier. Il serait seulement dommage d'opposer le rail et la route. Un transfert à grande échelle du trafic de la route vers le rail et inversement n'est pas du tout possible. Thierry Burkart explique que si seulement 15% du trafic routier était transféré sur le rail, ce dernier devrait être développé avec une capacité deux fois plus importante. Il y a des goulets d'étranglement dans les deux systèmes.
Les coûts des embouteillages sont à la charge de tous
« Les embouteillages sur nos routes sont néfastes pour l'économie et la société. Avec plus de 48 800 heures d'embouteillage sur les seules routes nationales, l'OFROU a enregistré l'an dernier une augmentation de 22,4 % par rapport à l'année précédente », explique Pascal Broulis, député PLR. Le temps, c'est de l'argent. Rien que pour les routes nationales, cela coûte 1,2 milliard de francs par an. Des coûts qui surviendraient si les travailleurs étaient bloqués dans les embouteillages, si les retards dans les chaînes d'approvisionnement renchérissaient les produits et si les commandes étaient annulées. « Et si chacune et chacun d'entre nous est bloqué dans les embouteillages, nous perdons du temps que nous pourrions mieux investir : au travail, en famille, ou pendant nos loisirs pour nous détendre », a déclaré Pascal Broulis.
L'ensemble du système de transport en profite
« Les projets n'interviennent que là où le besoin est le plus urgent et où ils peuvent apporter la plus grande valeur ajoutée. Et c'est là où il y a aujourd'hui de graves goulets d'étranglement », explique le conseiller aux Etats MCG Mauro Poggia. Comme par exemple en Suisse romande avec le projet entre Nyon et Genève avec une croissance de la population de 25'000 habitants en 2023. Pour le canton de Vaud comme pour Genève, ce projet n'est donc pas un développement, mais bien plus une adaptation aux besoins de la société actuelle. Ce projet est également un bon exemple de la manière dont l'ensemble du système de transport en profite. En effet, dans le cadre de ce projet, outre l'élimination du goulet d'étranglement sur la route nationale, la fluidité du trafic sur la route cantonale ainsi que l'efficacité des jonctions autoroutières seront améliorées. Il ajoute que le financement de l'extension est couvert indépendamment du budget ordinaire de la Confédération par des taxes telles que l'impôt sur les automobiles lors de l'importation de véhicules, par l'impôt sur les huiles minérales lors du remplissage à la pompe ainsi que par les recettes de la vignette autoroutière. Cette réalisation est également judicieuse car la mobilité du futur sera neutre en termes de CO2 et dépendra également d'une infrastructure de transport fiable et fonctionnelle.
« Le projet routier le plus important de ces dernières décennies »
Le conseiller national UDC et président de l'UPSA, Thomas Hurter, souligne lui aussi l'importance du réseau des routes nationales qui, avec une part totale d'environ 3 % de l'ensemble du réseau routier, absorbe pratiquement la moitié du volume total du trafic en Suisse. Le projet de tunnel de Fäsenstaub dans le canton de Schaffhouse est un bon exemple de regroupement du trafic en dehors, voire en dessous des zones habitées. Ce regroupement permet de désengorger les localités : Il y a moins de trafic, moins d'émissions et la sécurité routière est améliorée. De plus, la construction du nouveau tube est essentielle pour que le tube existant puisse être rénové sans que le trafic ne doive traverser la ville de Schaffhouse.
Besoin de surface réduit au minimum et entièrement compensé
La conseillère nationale UDC Katrin Riem souligne que les commerçants et les PME sont particulièrement touchés par les embouteillages - mais pas seulement. Les personnes qui n'empruntent pas elles-mêmes les routes nationales les utilisent tout de même indirectement, car les denrées alimentaires et les marchandises sont distribuées via les routes nationales. L'agricultrice et agronome est également très attachée aux terres cultivables suisses et notamment aux surfaces d'assolement. Les routes prennent de la place, mais grâce aux efforts des autorités compétentes et à la bonne collaboration avec les différents groupes d'intérêts, l'espace nécessaire a pu être réduit au minimum, c'est-à-dire à 1/3 de la surface totale requise. La surface nécessaire a été entièrement compensée ailleurs par des mesures de revalorisation. « On a pu tirer le meilleur parti possible et l'agriculture dépend effectivement aussi d'un réseau routier qui fonctionne bien », déclare Katja Riem.
L'environnement et la sécurité en profitent
« Lorsque nous parlons de trafic d'évitement, nous parlons aussi toujours de sécurité routière », déclare la conseillère nationale « Le Centre » Elisabeth Schneider-Schneiter. Au cours du semestre qui a suivi l'ouverture du troisième tube du tunnel du Gubrist, le trafic a diminué jusqu'à 20 pour cent sur les parties du réseau routier en aval qui sont typiquement considérées comme des itinéraires d'évitement pour le Gubrist. Cela signifie moins d'embouteillages, moins de collisions par l'arrière, moins de risques pour les piétons et les cyclistes et un meilleur passage pour les équipes de secours. Le troisième tube du tunnel aurait également permis de réduire de 75 % le nombre d'accidents sur l'autoroute. Cet effet devrait également être obtenu avec le projet de tunnel sous le Rhin dans la région de Bâle. Les embouteillages sur le réseau secondaire ne constituent pas seulement un risque pour la sécurité, notamment en cas de collision par l'arrière, ils nuisent également à l'environnement. En effet, le trafic stop-and-go émet beaucoup plus de gaz d'échappement que le trafic normal.
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