29 octobre 2024 agvs-upsa.ch – La trajectoire de réduction des émissions de CO₂ en Europe favorise la transmission électrique à batterie, car il n’y a pas d’émissions au niveau local. Mais dans l’ensemble, une BEV a aussi une empreinte carbone élevée, et le marché ne réagit pas de manière euphorique à cette transmission. En revanche, l’hybride jouit d’une grande popularité. Andreas Senger


La Porsche 911 GTS (type 992.2) présente des câbles haute tension orange dans la chaîne cinématique. La batterie de 400 volts est située au-dessus de l’essieu avant et a les dimensions d’une batterie de démarrage. Le poids supplémentaire est de 70 kg. Photo : Porsche

D’ici 2050, l’Europe et la Suisse veulent atteindre la neutralité carbone. Cela signifie que dans les années à venir, les émissions devront encore être massivement réduites, y compris dans le trafic routier. Cependant, la transmission du « cochon de lait qui pond des œufs » n’a pas été trouvée. Même si le courant dominant considère la transmission électrique par batterie comme la voie royale, celle-ci a aussi ses défis à relever. Les mots-clés sont: la situation des matières premières, le manque d’infrastructure de recharge, en particulier pour les locataires, les longs temps de recharge, la valeur de revente réduite des véhicules d’occasion ainsi que la diminution de la capacité et donc de l’autonomie sur la durée de vie et en particulier en hiver. Le marché automobile montre en outre qu’une saturation s’est produite. Les BEV ne se vendent plus comme des petits pains. Ceux qui peuvent se permettre d’acheter de grands véhicules électriques coûteux ont acquis un tel véhicule. L’offre de modèles bon marché et donc accessibles à la grande masse des acheteurs de voitures neuves ne prend que lentement son envol.

L’utilisation d’un moteur à combustion combiné à une ou plusieurs machines électriques est techniquement un levier à court terme pour faire progresser la réduction des gaz à effet de serre. La combinaison d’un moteur électrique à couple élevé à l’arrêt et d’un brûleur downsizing, dont le couple est disponible à partir d’environ 1600 tr/min au niveau du vilebrequin, assure un fonctionnement efficace grâce à l’optimisation des points de charge. Grâce à l’augmentation de la charge dans le cas de l’hybride parallèle (moteur et machine électrique en série), le rendement optimal du moteur à combustion peut être atteint à environ un tiers du régime et presque à pleine charge grâce à l’augmentation de la charge dans certains points de fonctionnement. La machine électrique, qui est généralement installée entre le moteur et l’engrenage ou dans l’engrenage, fournit, grâce au fonctionnement en générateur, un couple de freinage permettant d’atteindre l’état de charge à rendement optimisé tout en chargeant la batterie.

Un alternateur de 12 volts dans un micro-hybride ou un alternateur à démarreur à courroie de 48 volts dans un mild hybrid peuvent déjà assister le moteur à combustion dans le trafic routier grâce à la récupération et à la fonction «boost » et ainsi économiser du car burant. Ces économies ne sont pas énormes, mais chaque décilitre compte. De plus, cette technologie est peu coûteuse et donc utile pour les véhicules de petite et moyenne taille. En ce qui concerne la propulsion hybride, les variantes à prise ont un avantage si elles sont utilisées de manière conséquente : si la batterie est rechargée le plus souvent possible à la prise et que l’on roule en mode purement électrique, l’hybride rechargeable n’émet pas de CO2 localement. Il faut toutefois démarrer périodiquement le moteur à combustion pour éviter d’endommager les composants (eau de condensation = corrosion de surface dans le cylindre, dilution de l’huile).