16 juin 2023 agvs-upsa.ch – Lors de la première conférence suisse sur la mobilité électrique, Auto-Suisse, Swiss eMobility et l'Association des entreprises électriques suisses ont montré où le voyage électrique doit mener. De nombreux intérêts communs ont été mis en évidence, mais la question de savoir qui doit payer le changement s'est également posée.

Les participants à la conférence sur la mobilité électrique examinent des véhicules électriques. Photos: Media UPSA

jas. La Conférence suisse de la mobilité électrique doit devenir un rendez-vous national de la branche pour la mobilité électrique. Andreas Burgener, directeur d'Auto-Suisse, Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility, et Michael Frank, directeur de l'Association des entreprises électriques suisses (AES), l'ont dit clairement dès le début de la première édition. Car l'électromobilité doit être considérée de manière commune, intersectorielle et globale.

Romang a tout de même lancé une petite pique à l'industrie automobile dès le début de la première : « Nous savions il y a dix ans déjà que l'électromobilité allait arriver. Et l'électrification continue de progresser rapidement dans la mobilité ». Le directeur d'Auto Suisse, Burgener, a répondu avec un sourire : « Le matériel – c'est-à-dire les voitures électriques – est là et la gamme s'élargit en permanence. Mais il y a encore quelques obstacles à l'utilisation. Comment puis-je activer un processus de chargement ? Combien coûte la recharge ? Et la station de recharge souhaitée est-elle vraiment libre ? » Des solutions sont nécessaires pour tous ces points. Frank a ajouté : « L'infrastructure est en principe disponible, mais l'évolution des besoins d'utilisation nécessite aussi d'autres interfaces, c'est pourquoi nous devons adapter l'infrastructure ».


Claudia Meyer de Renault Suisse en discussion avec Christoph Schreyer, chef de la section Transports efficaces sur le plan énergétique à l'Office fédéral de l'énergie OFEN.

Faire avancer ensemble l'e-mobilité
La première conférence commune sur l'électromobilité de ces trois acteurs importants a été un signal important de la volonté des associations d'avancer ensemble dans ce domaine. La diversité des thèmes abordés allait de la technique des véhicules et des batteries à l'utilisation de véhicules électriques dans les grandes flottes logistiques, en passant par l'aménagement du réseau électrique et de l'infrastructure de recharge. Et jusqu'à des tables rondes passionnantes qui pouvaient facilement rivaliser avec une émission « Arena ».

Thomas Marti explique l'importance de la sécurité de l'approvisionnement.

En guise d'introduction, Thomas Marti, responsable du domaine Réseaux et formation professionnelle de l'AES et chef de projet Avenir énergétique 2050, a expliqué à quel point l'intégration au marché européen de l'électricité sera importante pour la Suisse en matière de mobilité électrique, mais aussi et surtout pour le tournant énergétique et la sécurité d'approvisionnement. Selon l'expert de l'AES, nous pourrions certes tout à fait atteindre la sécurité d'approvisionnement et les objectifs nets zéro d'ici 2050 selon les scénarios établis, mais la question est de savoir à quel coût et avec quelle flexibilité. Il est clair que jusqu'à 34 TWh de production d'énergie nouvelle et renouvelable devraient être ajoutés et que des applications dites CCS – Carbon Capture and Storage, c'est-à-dire l'extraction de CO₂ de l'atmosphère - seraient même nécessaires pour environ 3 à 3,5 milliards de francs par an.

Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility, en discussion avec Olivier Fantino, directeur de routesuisse (à droite).

Les voitures électriques offrent plus de flexibilité
Michael Auer, responsable des Smart Grid Solutions chez le fournisseur d'énergie EWZ de Zurich, a ensuite expliqué l'importance d'un réseau électrique intelligent pour un exploitant de réseau de distribution, mais justement aussi d'une extension pour pouvoir mieux lisser et coordonner les pics d'énergie plus élevés dans le réseau. « Avec une gestion de la charge pour l'électromobilité, l'extension du réseau est clairement moins coûteuse, car nous pouvons déplacer les pics d'électricité grâce à des tarifs d'électricité et des incitations », explique Auer. Mais pour cela, les utilisateurs de voitures électriques doivent être sensibilisés, car une gestion active de la flexibilité par l'exploitant du réseau de distribution, par exemple via la charge bidirectionnelle, est encore de la musique d'avenir.

Le professeur Andrea Vezzini, du Centre de stockage d'énergie de la HESB à Bienne, a souligné les avantages du recyclage des batteries.

Projet pilote SunnYparc
Geoffrey Orlando de Planair SA a donné un exemple de la manière dont cela peut fonctionner à petite échelle (microgrid). Il a accompagné le projet pilote SunnYparc à Yverdon-les-Bains VD, où l'interaction entre une installation photovoltaïque, des stations de recharge pour 250 véhicules électriques et même des points/véhicules de recharge Vehicle-to-Grid ainsi qu'une possibilité de stockage tampon local est déjà mise en œuvre chez le fabricant de batteries Leclanché. Avec d'autres installations similaires, le microgrid devrait fournir en cinq minutes 1 MW au réseau pour une durée de quatre heures, lui conférant ainsi plus de flexibilité et de stabilité.

Après une table ronde sur les possibilités d'investissement dans le secteur de la mobilité électrique, le professeur Andrea Vezzini du Centre de stockage d'énergie de la HESB à Bienne a montré pourquoi il ne fallait pas attendre – même en tant que garagiste – une « batterie miracle ». « Les dix prochaines années seront encore déterminées par les batteries lithium-ion », affirme-t-il avec certitude. « Ce qui est décisif, c'est que nous ne nous contentions pas d'augmenter la durée de vie des batteries, par exemple en ne les chargeant que jusqu'à 80 pour cent, ce qui permet d'augmenter leur durée de vie de 20 pour cent », explique Vezzini, « mais que nous développions également des modèles en circuit fermé pour l'utilisation des batteries issues de la mobilité électrique ».

Peter Schmid d'Amag a mis en lumière les défis de l'e-mobilité du point de vue du commerce et du garagiste.

L'e-mobilité du point de vue du garagiste
Peter Schmid, qui dirige depuis 2021 le centre de compétence et de conseil The Square pour la nouvelle mobilité et l'électromobilité d'Amag, a expliqué que l'électromobilité n'était pas encore un succès en soi. « Les soi-disant innovateurs et early adopters sont passés à une voiture électrique, maintenant le travail d'os commence », a déclaré Schmid, qui voit surtout un obstacle dans le pourcentage élevé de locataires qui n'ont pas facilement accès à une borne de recharge pour leur véhicule électrique. « Nous avons besoin en Suisse d'un droit à la recharge. En outre, l'introduction de la taxe d'importation de quatre pour cent sur les voitures électriques arrive au mauvais moment, et le signal du Conseil fédéral selon lequel on veut immobiliser les voitures électriques en cas de difficultés d'approvisionnement a également été fatal ». Il a demandé une infrastructure de recharge plus fiable, de la lumière sur les tarifs de recharge et a fait comprendre à la branche automobile que pour avoir plus de succès sur le thème de l'électromobilité, il fallait en faire une affaire de chef. Des formations régulières et continues sont tout aussi décisives que l'offre de véhicules de démonstration et de remplacement, afin que le garage puisse à l'avenir proposer tout ce qu'il faut sur le sujet et donner des renseignements compétents sur l'infrastructure de recharge.

Le conseiller national PVL Jürg Grossen, le conseiller national UDC Benjamin Giezendanner, l'animateur Reto Brennwald, la directrice de Renault Claudia Meyer et Martin Schwab, CEO du fournisseur d'énergie CKW (de gauche à droite) ont discuté de manière très animée.

Discussion brûlante sur les coûts
Dans un panel, Jürg Grossen, conseiller national PVL, Claudia Meyer, Managing Director Renault Suisse, Benjamin Giezendanner, conseiller national UDC, et Martin Schwab, CEO du fournisseur d'énergie CKW, ont discuté de la politique actuelle en matière d'e-mobilité. Outre les conditions-cadres permettant d'atteindre une production d'énergie plus durable, les participants à la discussion étaient surtout divisés sur les coûts de la transformation d'ici 2050. Meyer a déclaré : « Les objectifs sont clairs. Nous, l'industrie automobile, avons aussi les solutions techniques, mais pour ne pas avoir à payer de pénalités pour le CO₂, je dois, en tant qu'importateur, reprendre du volume, ce qui, au final, touche le garagiste ».
 
Caro de Brouwer, Director Network Development chez Fastned, a montré en quoi les aires de repos purement électriques seront nécessaires à l'avenir et pourquoi l'infrastructure de recharge doit être pensée de manière plus attrayante et à plus grande échelle.

Elle a plaidé pour une plus grande ouverture technologique, tout comme Giezendanner. « En tant qu'entreprise de transport, ce sera difficile, car les camions électriques sont trois à quatre fois plus chers que les camions diesel. De plus, il manque encore l'infrastructure de recharge », explique le parlementaire UDC et transporteur. « Nous ne devrions pas seulement miser sur l'électricité et donner aussi une chance au H2 et aux e-fuels ». Même Jürg Grossen a abondé dans ce sens : « Pour certaines applications, c'est logique. Même la centrale de réserve de Birr pourrait en effet être alimentée par un carburant durable ». Pour le conseiller national PVL, il est en outre clair qu'à l'avenir, les voitures électriques devront elles aussi contribuer à l'utilisation de l'infrastructure routière.


Dans le cadre de la conférence, le canton de Zoug – représenté par René Hutter – a reçu la « fiche d'or » pour sa part de marché la plus élevée de voitures électriques : Krispin Romang, René Hutter, Michael Frank, Andreas Burgener et Reto Brennwald (de g. à dr.).

Il y a donc là aussi des coûts supplémentaires, car la transformation du réseau électrique, qui – comme l'a expliqué Martin Schwab – est axé sur les gros producteurs tels que les centrales nucléaires et l'énergie hydraulique, doit être transformée et également développée pour les producteurs décentralisés d'énergies renouvelables. C'est pourquoi Benjamin Giezendanner a mis en garde : « Actuellement, les coûts de l'énergie représentent environ cinq pour cent du revenu, à l'avenir, il faudra probablement compter avec 10 à 15 pour cent ! » Des perspectives pas vraiment positives, mais peut-être qu'après le vote de la loi sur la protection du climat et lors de la prochaine tenue de la conférence le 11 juin 2024, on y verra déjà un peu plus clair sur qui devra payer la transformation.