21. Februar 2023 agvs-upsa.ch – Alle sprechen vom EU-«Verbrenner-Verbot». Aber macht es Sinn, per 2035 Verbrenner zu bodigen – und wie zukunftsträchtig sind synthetische Treibstoffe? 


«Allein mit Elektromobilität schaffen wir die CO₂-Ziele ebenso wenig wie allein mit synthetischen Treibstoffen. Deshalb braucht es beides», betont Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Empa. Foto: AGVS-Medien


tpf. AUTOINSIDE fragt einen der renommiertesten Experten für Alternativantriebe: Christian Bach ist Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Präsident des Schweizerischen Studienforums für mobile Antriebe (SSM) sowie Lehrbeauftragter an der ETH Zürich und der Hochschule Luzern.   

Herr Bach, welches Szenario bezüglich Mischung der Antriebsvarianten entwerfen Sie für 2035? 
Christian Bach: In der Schweiz könnte ein hoher Elektroanteil möglich sein, in weiten Teilen Europas ist dies aufgrund der teils wesentlich schlechteren Stromnetze unklarer. Eine Studie der Uni Genf und der BKW hat 2019 ergeben, dass es alleine in der Schweiz Investitionen von elf Milliarden Franken braucht, um die bereits guten Verteilnetze zu ertüchtigen; anderswo ist der Ausbaubedarf grösser. Ich gehe daher davon aus, dass europaweit selbst bei PW auch nach 2035 ein Antriebsmix angeboten wird. Bei Nutzfahrzeugen sowieso.

Wie erklären Sie sich dann, dass Politik und Autoindustrie gefühlt vor allem auf Elektro setzen?
Aufgrund des geplanten starken Ausbaus der erneuerbaren Stromproduktion ist der Umstieg auf die direkte Nutzung von Elektrizität, wo immer möglich, sinnvoll und logisch. Es ist aber nicht so, dass Politik und Autoindustrie sich alleine auf die E-Mobilität ausrichten. Es gibt viele Programme für Wasserstoff sowie synthetische oder biogene Treibstoffe; die EU beispielsweise diskutiert ambitionierte Beimischungsraten. 

Braucht es für den Klimaschutz überhaupt synthetische oder biogene Treibstoffe?
Gemäss den Energieperspektiven 2050+ des Bundesamtes für Energie benötigt die Dekarbonisierung des Strassenverkehrs in der Schweiz im Jahr 2050 in etwa gleich viel synthetische Treibstoffe wie erneuerbare elektrische Energie – nämlich jährlich je rund 15 Terrawattstunden, kurz TWh, beziehungsweise 1,5 Milliarden Liter Dieseläquivalent. Dazu kommt der Luftverkehr mit weiteren 15 bis 20 TWh. Zudem werden synthetische Treibstoffe wohl auch für die Dekarbonisierung industrieller Hochtemperaturprozesse unverzichtbar sein – heute rund 20 TWh. Die Antwort lautet deshalb: Ja, es braucht synthetische Treibstoffe – im grossen Stil! Synthetische Treibstoffe sind zwar ineffizient in der Herstellung, aber trotzdem notwendig, denn die Welt hat global kein Energie-, sondern ein CO₂-Problem. Sie werden aus Wasserstoff und CO₂ hergestellt. Bei der Nutzung entsteht nur so viel CO₂, wie zuvor für deren Herstellung aus der Atmosphäre bezogen wurde. Entscheidend ist, wie der Wasserstoff hergestellt wird. Wird dafür erneuerbare Energie eingesetzt, resultiert eine hohe CO₂-Reduktion; wird der Wasserstoff fossil hergestellt, kann man auch gleich fossil fahren. Das ist aber beim Strom für die Elektromobilität auch so.

Auch wenn die EU nun diskutiert, ausser der Nutzung von Wasserstoff auch jene sogenannter E-Fuels auszunehmen, plant sie ein faktisches Verbrennerverbot für 2035. Ist die EU auf dem richtigen Weg? 
Ja, falls dieser Weg zu Ende gegangen wird. Wie gesagt: Ich erachte es als unwahrscheinlich, dass ein Verbrennerverbot in Europa voll umsetzbar ist. Um das 2050er-Ziel zu erreichen, ist es bei der typischen Fahrzeuglebensdauer von 15 Jahren jedoch nötig, dass ab 2035 keine Fahrzeuge mehr auf die Strasse kommen, die fossile Energie nutzen. Zudem muss der Weltbestand von 1,4 Milliarden verbrennungsmotorischen Fahrzeugen weg von fossilen Treibstoffen. Allein mit Elektromobilität schaffen wir die CO₂-Ziele ebenso wenig wie allein mit synthetischen Treibstoffen. Deshalb braucht es beides.

Noch sind nichtfossile Treibstoffe eine teure, seltene und energieintensive Nische. Kann die Produktion denn binnen nützlicher Frist und angesichts des Strommangels mit vertretbarem Energieaufwand erhöht werden?
Die auf synthetischen Treibstoffen beruhende Mobilität ist etwa gleich teuer wie Elektromobilität. Das heisst: Synthetische Treibstoffe könnten mit den gleichen Massnahmen auf den Markt gebracht werden – also der Anrechenbarkeit der CO₂-Minderung und Mineralölsteuer- bzw. LSVA-Befreiung während der Markteinführung. Technologisch und energetisch ist für die industrielle Herstellung synthetischer Treibstoffe praktisch alles bereit; noch fehlt aber die Investitionssicherheit. Mit den europäischen Vorgaben für eine Beimischquote ändert sich das aber gerade. Wir gehen davon aus, dass synthetische Treibstoffe im Sonnengürtel der Erde hergestellt werden. Dort hat man pro Quadratmeter Fläche die doppelte Sonneneinstrahlung und riesige brachliegende Flächen.

Sehen Sie noch eine Dieselzukunft – und welche Rolle spielt Biogas als Treibstoff?
Ohne erneuerbare Treibstoffe haben Verbrenner keine Zukunft – allerdings gibt es Anwendungen im Langstrecken- und Lastbetrieb, bei denen man noch Jahrzehnte nicht auf Dieselmotoren wird verzichten können. Diese Anwendungen dürfen nicht fossil bleiben, wenn wir die Klimaziele erreichen wollen. Biogas ist eine komplexere, aber oft unterschätzte energetische Ressource. Es gibt kaum ein eindrücklicheres Upcycling als die Umwandlung von Grüngutabfällen und Gülle in Treibstoff. Biogas erlebt zurzeit im Nutzfahrzeugbereich einen Boom, wird allerdings von starren LSVA-Regulierungen eingebremst.

Sie sind Automobil-Ingenieur. Was für einen Antrieb fahren Sie – und welchen würden Sie heute kaufen? 
Ich fahre privat ein Biogasauto und würde es wieder kaufen. Biogas ist nur unwesentlich teurer als Benzin oder Diesel. Biogasfahrzeuge gehören zu den Fahrzeugen mit der besten Ökobilanz. Zudem schätze ich es, nicht mainstream sein zu müssen.