CO2-Emissionsvorschriften
Bericht zeigt: Zielwerte wurden bisher immer verfehlt
18. Februar 2020 agvs-upsa.ch - Der Bericht über die Auswirkungen der CO2-Emissionsvorschriften des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) zeigt, dass die Zielwerte bisher immer verfehlt wurden und die CO2-Emissionen in den Jahren 2017 und 2018 sogar angestiegen sind.
pd. Mit dem Bericht «Auswirkungen der CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen 2012-2018» informiert das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) die Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie UREK des National- und Ständerats über die Erreichung der Zielvorgaben und die Wirksamkeit der Sanktionen in den Jahren 2012-2018. Die wichtigsten Ergebnisse:
Zielwert 130 g CO2/km verfehlt: Der für die Jahre 2015 - 2019 geltende gesetzliche Zielwert von 130 g CO2/km wurde nie erreicht. 2015 wurde er um 5 Gramm, 2016 und 2017 jeweils um 4 Gramm und 2018 um fast 8 Gramm verfehlt.
Zielerreichung durch die einzelnen Importeure: Zwischen 2012 und 2017 hatten die einzelnen Importeure ihre Zielvorgaben noch grösstenteils erreicht. Dies dank verschiedener Vollzugsmodalitäten (gewichtsabhängige Berechnung der Zielvorgabe, Spezialzielwerte für einzelne Marken) und der Einführungsbestimmungen (Phasing-in und Supercredits). Die Sanktionszahlungen blieben entsprechend tief und lagen 2012-2017 jährlich gesamthaft im ein- bis tiefen zweistelligen Millionenbereich. 2018 hingegen haben fast die Hälfte der Importeure ihre Zielvorgaben verfehlt und mussten Sanktionen in der Höhe von insgesamt 31.7 Millionen Franken entrichten.
Gründe für die Zunahme der CO2-Emissionen: Für die Zunahme sind einerseits die seit 2015 weiter steigenden Anteile von Allradfahrzeugen und SUVs sowie das steigende Leergewicht der Fahrzeuge verantwortlich. Allradfahrzeuge und SUVs stossen mehr CO2 aus als vergleichbare Modelle derselben Fahrzeugklasse. Andererseits haben auch der abnehmende Anteil an Dieselfahrzeugen und die per September 2017 eingeführte Umstellung auf das neue Typenprüfverfahren nach WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) zum Anstieg der CO2-Emissionen beigetragen: Die CO2-Emissionswerte von Fahrzeugen, die nach WLTP gemessen wurden, liegen um 5 bis 6% höher als die auf den bisherigen NEFZ-Standard (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zurückgerechneten Emissionswerte. Mit dem neuen Fahrzyklus entsprechen die Messwerte besser dem Verbrauch im realen Verkehr. Zwar haben die Marktanteile von emissionsarmen Personenwagen seit der Einführung der Emissionsvorschriften stark zugenommen, insbesondere seit dem Jahr 2018. Auch der Anteil von elektrischen Fahrzeugen nimmt konstant zu. Dies vermochte aber den Anstieg der Durchschnittsemissionen bisher höchstens zu verlangsamen.
Wirksamkeit der CO2-Emissionsvorschriften: In den ersten Jahren nach Inkrafttreten der CO2-Emissionsvorschriften sanken die CO2-Emissionen. Ein Hinweis darauf, dass die Importeure entsprechende Anstrengungen unternommen hatten. In den Jahren 2017 und 2018 stiegen die Emissionen allerdings wieder an, die gewünschte Wirkung der Emissionsvorschriften blieb also aus. Zudem wurde die Wirksamkeit der Massnahme auch durch die seit 2012 zunehmende Abweichung zwischen den offiziellen CO2-Messungen und den Werten im realen Fahrbetrieb beeinträchtigt. Wie die Entwicklung ohne CO2-Emissionsvorschriften ausgefallen wäre, kann aufgrund einer fehlenden Kontrollgruppe nicht präzise beziffert werden. Hinsichtlich der von Jahr zu Jahr steigenden Gesamtfahrleistung haben die CO2-Emissionsvorschriften jedoch dazu beigetragen, die weitere Zunahme des verkehrsbedingten CO2-Ausstosses zu dämpfen.
Auswirkungen auf den Markt: Die Analysen zeigen, dass die CO2-Emissionsvorschriften keine signifikanten Verzerrungen auf dem Fahrzeugmarkt verursachen. Die Absatzzahlen sind weiterhin hoch. Der Marktanteil des Direkt- und Parallelimports lag bis 2015 stabil bei rund 7% und damit höher als im langfristigen Durchschnitt vor Einführung der CO2-Emissionsvorschriften. Seit 2016 und insbesondere ab Mitte 2018 nahm der Anteil von parallel- und direktimportierten Fahrzeugen ab, obwohl die CO2-Emissionsvorschriften in dieser Periode unverändert blieben.
Ausblick: 2020 ist der im Rahmen der Energiestrategie 2050 angepasste Zielwert für Personenwagen von 95 g CO2/km in Kraft getreten. Erstmals gibt es auch einen Zielwert von 147 g CO2/km für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper.
Die CO2-Emissionsvorschriften betreffen alle Importeure von neuen PW. Dabei wird unterschieden zwischen Grossimporteuren (50 oder mehr PW-Zulassungen pro Jahr) und Kleinimporteuren (weniger als 50 PW-Zulassungen pro Jahr). Privatpersonen, die ihren Neuwagen direkt importieren, gelten ebenfalls als Kleinimporteure. Bei Kleinimporteuren wird aufgrund des einzelnen Fahrzeugs geprüft, ob eine Sanktion geschuldet wird. Zuständig dafür ist das Bundesamt für Strassen (Astra). Bei den Grossimporteuren muss die zugelassene Flotte im Durchschnitt den flottenspezifischen Zielwert erfüllen, unterschiedlich hohe CO2-Ausstösse verschiedenartiger Fahrzeuge können sich gegenseitig kompensieren. Der Vollzug bei den Grossimporteuren wird vom Bundesamt für Energie (BFE) in Zusammenarbeit mit dem Astra sichergestellt.
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pd. Mit dem Bericht «Auswirkungen der CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen 2012-2018» informiert das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) die Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie UREK des National- und Ständerats über die Erreichung der Zielvorgaben und die Wirksamkeit der Sanktionen in den Jahren 2012-2018. Die wichtigsten Ergebnisse:
Zielwert 130 g CO2/km verfehlt: Der für die Jahre 2015 - 2019 geltende gesetzliche Zielwert von 130 g CO2/km wurde nie erreicht. 2015 wurde er um 5 Gramm, 2016 und 2017 jeweils um 4 Gramm und 2018 um fast 8 Gramm verfehlt.
Zielerreichung durch die einzelnen Importeure: Zwischen 2012 und 2017 hatten die einzelnen Importeure ihre Zielvorgaben noch grösstenteils erreicht. Dies dank verschiedener Vollzugsmodalitäten (gewichtsabhängige Berechnung der Zielvorgabe, Spezialzielwerte für einzelne Marken) und der Einführungsbestimmungen (Phasing-in und Supercredits). Die Sanktionszahlungen blieben entsprechend tief und lagen 2012-2017 jährlich gesamthaft im ein- bis tiefen zweistelligen Millionenbereich. 2018 hingegen haben fast die Hälfte der Importeure ihre Zielvorgaben verfehlt und mussten Sanktionen in der Höhe von insgesamt 31.7 Millionen Franken entrichten.
Gründe für die Zunahme der CO2-Emissionen: Für die Zunahme sind einerseits die seit 2015 weiter steigenden Anteile von Allradfahrzeugen und SUVs sowie das steigende Leergewicht der Fahrzeuge verantwortlich. Allradfahrzeuge und SUVs stossen mehr CO2 aus als vergleichbare Modelle derselben Fahrzeugklasse. Andererseits haben auch der abnehmende Anteil an Dieselfahrzeugen und die per September 2017 eingeführte Umstellung auf das neue Typenprüfverfahren nach WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) zum Anstieg der CO2-Emissionen beigetragen: Die CO2-Emissionswerte von Fahrzeugen, die nach WLTP gemessen wurden, liegen um 5 bis 6% höher als die auf den bisherigen NEFZ-Standard (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zurückgerechneten Emissionswerte. Mit dem neuen Fahrzyklus entsprechen die Messwerte besser dem Verbrauch im realen Verkehr. Zwar haben die Marktanteile von emissionsarmen Personenwagen seit der Einführung der Emissionsvorschriften stark zugenommen, insbesondere seit dem Jahr 2018. Auch der Anteil von elektrischen Fahrzeugen nimmt konstant zu. Dies vermochte aber den Anstieg der Durchschnittsemissionen bisher höchstens zu verlangsamen.
Wirksamkeit der CO2-Emissionsvorschriften: In den ersten Jahren nach Inkrafttreten der CO2-Emissionsvorschriften sanken die CO2-Emissionen. Ein Hinweis darauf, dass die Importeure entsprechende Anstrengungen unternommen hatten. In den Jahren 2017 und 2018 stiegen die Emissionen allerdings wieder an, die gewünschte Wirkung der Emissionsvorschriften blieb also aus. Zudem wurde die Wirksamkeit der Massnahme auch durch die seit 2012 zunehmende Abweichung zwischen den offiziellen CO2-Messungen und den Werten im realen Fahrbetrieb beeinträchtigt. Wie die Entwicklung ohne CO2-Emissionsvorschriften ausgefallen wäre, kann aufgrund einer fehlenden Kontrollgruppe nicht präzise beziffert werden. Hinsichtlich der von Jahr zu Jahr steigenden Gesamtfahrleistung haben die CO2-Emissionsvorschriften jedoch dazu beigetragen, die weitere Zunahme des verkehrsbedingten CO2-Ausstosses zu dämpfen.
Auswirkungen auf den Markt: Die Analysen zeigen, dass die CO2-Emissionsvorschriften keine signifikanten Verzerrungen auf dem Fahrzeugmarkt verursachen. Die Absatzzahlen sind weiterhin hoch. Der Marktanteil des Direkt- und Parallelimports lag bis 2015 stabil bei rund 7% und damit höher als im langfristigen Durchschnitt vor Einführung der CO2-Emissionsvorschriften. Seit 2016 und insbesondere ab Mitte 2018 nahm der Anteil von parallel- und direktimportierten Fahrzeugen ab, obwohl die CO2-Emissionsvorschriften in dieser Periode unverändert blieben.
Ausblick: 2020 ist der im Rahmen der Energiestrategie 2050 angepasste Zielwert für Personenwagen von 95 g CO2/km in Kraft getreten. Erstmals gibt es auch einen Zielwert von 147 g CO2/km für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper.
Die CO2-Emissionsvorschriften betreffen alle Importeure von neuen PW. Dabei wird unterschieden zwischen Grossimporteuren (50 oder mehr PW-Zulassungen pro Jahr) und Kleinimporteuren (weniger als 50 PW-Zulassungen pro Jahr). Privatpersonen, die ihren Neuwagen direkt importieren, gelten ebenfalls als Kleinimporteure. Bei Kleinimporteuren wird aufgrund des einzelnen Fahrzeugs geprüft, ob eine Sanktion geschuldet wird. Zuständig dafür ist das Bundesamt für Strassen (Astra). Bei den Grossimporteuren muss die zugelassene Flotte im Durchschnitt den flottenspezifischen Zielwert erfüllen, unterschiedlich hohe CO2-Ausstösse verschiedenartiger Fahrzeuge können sich gegenseitig kompensieren. Der Vollzug bei den Grossimporteuren wird vom Bundesamt für Energie (BFE) in Zusammenarbeit mit dem Astra sichergestellt.
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